MÁV 325 sorozat
MÁV IIIq. osztály KsOd IIIq. osztály MÁV 325 sorozat CFR 325 sorozat ČSD 325 sorozat SHS-CXC 325 sorozat ČSD 334.3 sorozat JDŽ 126 sorozat (PKP Th104 sorozat) SŽ 334.3 sorozat ČMD-BMB 334.3 sorozat HDŽ 126 sorozat JŽ 126 sorozat
Pályaszám
MÁV IIIq. 3141–3387 KsOd IIIq. 251–285 →MÁV 325,001–247 →CFR 325.001..246 →ČSD 325.022–192 →SHS 325.003..247 →ČSD 334.301–44 →JDŽ 126-001–046 →SŽ 334.307–35 →ČMD 334.301–06 →HDŽ 126-001..046 →MÁV 325,248 →JŽ 126-001..046
Általános adatok
Gyártó	MÁV Gépgyár, Budapest
Gyártásban	1892–1907
Selejtezés	1920-as évek–1960 (1 példány még használatban Resicabányán)
Darabszám	MÁV: 247 db KsOd: 35 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	C
Nyomtávolság	1 435 mm
Hajtókerék-átmérő	1 440 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség	60 km/h
Ütközők közötti hossz	15 445 mm
Hossz	8 985 mm
Magasság	4 570 mm
Szélesség	3 100 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága	3 500 mm
Teljes tengelytávolság	3 500 mm
Üres tömeg	38,4 t
Szolgálati tömeg	42,5 t t
Tapadási tömeg	42,5 t t
Legnagyobb tengelyterhelés	14,2 t
Sebességmérő	Haushälter
Fékek
Típusa	légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő
Rögzítőfék	–
Átmenő fék	légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő gyorsfék
Vonatfűtés	gőz
Legkisebb pályaívsugár	180/120[1] m
Gőzvontatás
Szerkezetszám	36${\displaystyle {}^{1-16))$
Jelleg	C–n2v
Szolgálati tömeg szerkocsival	76,5
Tengelytávolság szerkocsival	10 835 mm
Hengerek
Száma	2
Nagynyomású henger(ek) átmérője	485 mm
Kisnyomású henger(ek) átmérője	700 mm
Dugattyú lökethossza	650 mm
Állókazán típusa	porosz rendszerű síktűzszekrényes
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett	2 250 mm
Gőznyomás	13 bar
Tűzcsövek
Száma	188 db 1939-től: 179 db
Belső/külső átmérője	46,5/52 mm
Hossza	3 700 mm
Rostélyfelület	2,1 m²
Sugárzó fűtőfelület	8,8 m²
Csőfűtőfelület	113,6 m² 1939-től: 108,2 m²
Hasznos gőztermelő képesség	4 907 kg/h
Teljesítmény	450 LE / 331 kW[2]
Gépezeti vonóerő	81,23 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő	66,71 kN
Vezérmű rendszere	Heusinger–Walschaert
Szerkocsi
Típusa	IIIq. (B és A)
Szolgálati tömege	34
Vízkészlet	12,5 m³
Tüzelőanyag-készlet	8,8 t
Sablon • Wikidata • Segítség

A IIIq. osztályú, 1911 után 325 sorozatú mozdonyok, a MÁV síkvidéki teher- és hegyvidéki személyvonati gőzmozdonyai voltak.

A MÁV az 1880-as években a síkvidéki tehervonatok és hegyvidéki személyvonatok vontatására nagy számban szerezte be a III.e osztályú (1911 után 326 sorozatú) gőzmozdonyokat. Ezek a mozdonyok lényegében az 1860-as évek közepe óta gyártott Sigl gyártmányú mozdonyok korszerűbb változatai voltak, az 1890-es évekre azonban műszakilag elavultnak voltak tekinthetők. Miután már 1883-ban egy X. osztályú (1911 után 20 sorozatú) kompaund gépezetű gőzmozdony a próbák során bizonyította a kompaund elrendezés fölényét, időszerű volt a III. osztály számára is ilyen mozdonyokat beszerezni.

A MÁV Gépgyár főkonstruktőre ebben az időben Kordina Zsigmond volt, ő tervezte meg 1892-ben az új síkvidéki tehervonati, illetve hegyvidéki személyvonati mozdonyt. A tervezéshez kiindulópontot jelentett az 1892-ben az OMÁV-tól a MÁV-hoz került IVf${\displaystyle {}^{c))$ osztályú (MÁV-nál IIIn. osztály) mozdonya, amely típus az OMÁV-nál is kísérleti példánynak volt tekinthető, mivel egyetlen darab készült belőle. Az osztrák mozdony kompaund gépezettel készült, 3 hengerrel, amelyek közül a nagyméretű, kisnyomású henger a főkereten belül helyezkedett el és a könyökösen kiképzett középső tengelyt hajtotta. Szokatlan volt emellett az osztrák mozdonynak a magyar III. osztályú (később 335 sorozatú) mozdonyokénál nagyobb átmérőjű kereke is, ami nagyobb, 60 km/h sebesség elérését tette lehetővé.

Kordina Zsigmond az osztrák mozdony elrendezését megtartva új típust tervezett. A háromhengeres kivitelt nem tartotta meg, feltehetőleg a könyökös tengely készítésével kapcsolatos nehézségek miatt. A kéthengeres kompaund mozdony kisnyomású hengere viszont így olyan nagy átmérőjű lett, hogy az űrszelvénybe csak oly módon lehetett elhelyezni, ha a henger számára a főkeretet kivágták. A nagynyomású, kis átmérőjű henger is esztétikai szempontok miatt nagyméretű burkolatot kapott. A mozdonyt korszerű Heusinger-rendszerű vezérművel szerelték fel, szemben az osztrák előd Stephenson-rendszerű vezérművével. Az osztrák mozdonyon a kis- és a nagynyomású hengereknek különálló vezérlése volt, amelynek a kezelése körülményes volt. Az új típusra egyszerű vezérmű került, ami viszont kényszerűen egyenlő töltést adott a hengereknek. Egy későbbi találmány, a villás végű kormányvonórúd segített ezen a hátrányon. A mozdony kazánja lényegesen nagyobb volt az elődjénél, ami jelentősen megnövelt teljesítmény leadását tette lehetővé.

Az új típus, melynek első öt példánya a MÁV Gépgyárban a 36${\displaystyle {}^{1))$ szerkezetszámon 1893-ban készült el, a MÁV-nál a IIIq. osztályjelzést és a 3141–3145 pályaszámokat kapták.

A IIIq. osztályú mozdonyok megnövelt sebessége és a kielégítő mértékű vonóerő együtt lehetővé tette, hogy ezek a gépek mind tehervonati, mind pedig személyvonati szolgálatot ellássanak, csak a gyorsvonatok számára nem volt elegendő a sebességük. Emiatt ezt a sorozatot úgy lehet tekinteni, mint a MÁV első univerzális mozdonysorozatát.

A három kapcsolt kerékpárral, futókerékpár nélkül épült (C tengelyelrendezésű) mozdonyok 30 mm vastag belső lemezkerettel készült – a kísérleti típusnak is tekinthető IIId. osztályú (később 314 sorozatú) mozdonyokat, valamint a kisebb, ún. "tramway" mozdonyokat nem számítva a IIIq. osztály volt a MÁV Gépgyár első, sorozatban gyártott vonali belső keretes mozdonya. A belső keretes elrendezés egyben a Sigl-tervek alapján, vagy azok mintájára konstruált külső keretes, Hall-rendszerű forgattyús mozdonyok tervezésével való szakítást is jelentette, mivel ezután (a IVc. osztályt (421 sorozatot) leszámítva) nem terveztek újabb külső keretes gőzmozdonyt Magyarországon. Ezt a keretelrendezést a kívánt teljesítményhez szükséges átmérőjű gőzhengereknek a szerkesztési szelvényben való elhelyezése követelte meg, de a nagy átmérőjű kis nyomású hengernél még így is kivágást kellett a kereten ejteni. A tengelyágy-tokokat egy merev acélkerettel erősítették meg. A legnagyobb tengelytávolság, egyben a mozdony vezetett hossza mindössze 3500 mm volt. Az első két tengely lemezrugói a tengelyek fölött, míg a hátsóé a tengely alatt helyezkednek el. A mozdony rugózását himbákkal nem egyenlítették ki.

A porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazán sík tűzszekrénnyel és hengeres állókazán fedéllel készült. A 2,1 m²-es felületű rostély a keret oldallemezei között helyezkedik el és hátrafelé lejt. Ennek megfelelően a billenőrostély a szokásos kivitellel ellentétben hátul, az állókazán ajtófal felőli végén van. A hosszkazánt két övből szegecselték össze és benne 188 db, mindössze 3700 mm hosszú, 46,5/52 mm átmérőjű tűzcsövet helyeztek el. A mozdony tömegének korlátozott volta miatt alkalmazott rövid tűzcsövek nem tették lehetővé a tökéletes hőleadást, ezzel a mozdony gazdaságosságát rontották. Az első kazánövön helyezték el a nagy méretű gőzdómot, melybe a síktolattyús gőzszabályozó és a 3317 pályaszámtól alkalmazott vízelválasztó került. A füstszekrény nagy méretű, amerikai rendszerű, a mozdony kéménye egyrészes, hengeres formájú volt. A mozdonyokat közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szeleppel látták el. A kazánt 1–1 db 9, illetve 7 mm-es nyílású Friedmann-rendszerű nem szívó, „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel.

A kéthengeres kompaund elrendezésű gépezet nagynyomású hengerét a szokásos módon a mozdony jobb- a kisnyomású hengert a mozdony bal oldalára szerelték. A hengerek a második kapcsolt kerékpárt hajtották. A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A mozdonyok gépezetét egyszerű Borries-rendszerű indítókészülékkel is ellátták. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A korai mozdonyokon a dugattyúnak csak hátrafelé volt rúdja, a gőzhenger elöl zárt volt. Később ezt áttervezték az Európában szokásos átmenő rudas kivitelre. A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a hengerfedelekre ún. Ricour-szelepet is felszereltek.

A hajtó- és csatlórudak I alakú keresztmetszettel készültek.

A mozdony közönséges kagylós síktolattyúkkal készült, amelyeket a szükséges nagy felület miatt a mozdony hossztengelyével párhuzamosan, de a vízszinteshez képest ferdén helyeztek el. A tolattyúkat ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályozták, melyeket lengőívei a korai példányoknál a keresztfejvezeték-tartó mögött helyezkedtek el, a későbbi példányoknál előre szerelték őket. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal követi, más szóval a forgattyúhoz képest hátramaradóként ékelték föl. Ennek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. A kormányvonórudat kormánycsavarral, a míg a később gyártott példányoknál nagyobb részt emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták. Az első 24 mozdonyban a kormánygerendély egyrészes, a két henger töltése minden helyzetben azonos. A későbbi mozdonyoknál villás végű (két, eltérő hosszúságú működtető karral ellátott) kormányvonórudat szereltek be, amely a két hengernek különböző töltést adott.

Az első mozdonyokat leszámítva a sorozat tagjaira sebességmérőt is felszereltek. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről a korai példányoknál egy Kordina-rendszerű, később Náthán-rendszerű, a kazán gőzével működő központi olajozó, ún. lubrikátor gondoskodott, míg a 3328–3330 pályaszámú mozdonyokra Friedmann-rendszerű N osztályú, hatnyílású dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú került. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén kézi rudazatos, kúpkerekes homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. A mozdonyokat univerzális jellegüknél fogva hagyományos bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési berendezéssel és Westinghouse fékberendezéssel is ellátták, ez azonban a mozdonyt magát nem, hanem csak a szerkocsit fékezte. A lejtős pályaszakaszon való minél biztonságosabb üzem érdekében a 3174, a 3324–3327 és a 3335–3342 pályaszámú mozdonyokra Le Chatelier-rendszerű ellengőz-berendezést szereltek.

A mozdonyhoz a szokásos 3-tengelyes, légfékes, a Gépgyárban 7 és 8 szerkezetszámmal, MÁV-nál 1911-től A típusként jelölt szerkocsit kapcsoltak. A szerkocsira egy 13″-os Westinghouse-rendszerű függőleges fékhengert szereltek és minden kerékpárját egy oldalról (hátulról) fékezték. Az összes féktuskóerő az üres szerkocsi súlyának 117,5, a teljesen rakotténak 46,7%-a volt.

Az első IIIq. osztályú mozdonyokat, melyek egységára 74 900,– korona volt, 1893 januárjában adták át a MÁV-nak.

A 3145 pályaszámú mozdonnyal elkészülte után összehasonlító anyagfogyasztási próbákat tartottak a 2560 pályaszámú IIIe. osztályú mozdonnyal együtt a Hatvan–Miskolc vonalszakaszon. A mozdonyok 700–800 tonnás próbavonatokat továbbítottak átlag kb. 25 km/h sebességgel. A IIIq. osztályú mozdony lóerőóránként 1,42 kg szenet és 9,82 kg vizet fogyasztott: 16, illetve 18,2%-kal kevesebbet, mint a IIIe. osztályú.

A kedvező tapasztalatok alapján 1893 végéig egy 25 darabos széria készült belőlük. Ezután a gyártás leállt, csak 1896-ban készült el egy példány a Millenniumi Kiállításra. A MÁV továbbra is a régebbi IIIe. osztályt szerezte be nagy számban. A IIIq. osztály sorozatgyártása csak 1897-ben indult meg újra, ugyanebben az évben szállították le a MÁV számára a IIIe. osztályú (későbbi 326 sorozatú) mozdonyok utolsó példányait. A beszerzés a MÁV számára folyamatosan 1907-ig tartott, ekkor már nyilvánvalóan csak modernebb típusok híján, hiszen a mozdony már korszerűtlennek számított. A KsOd azonban még 1908-1909-ben is rendelt a típusból egy 15 darabos sorozatot.

A típusból összesen 282 példány készült, nem kevesebb, mint 16 gyári altípusban, melyek közül a két utolsóból csak a KsOd kapott.

A MÁV és a KsOd IIIq. osztály (MÁV 325 sorozat) gyártási adatai
Mozdony  szerkezet-  szám	Szerkocsi  szerkezet-  szám	Vasút	Pályaszám  1911-ig	Pályaszám  1911-től	Gyártási év
36${\displaystyle {}^{1))$	7${\displaystyle {}^{8))$	MÁV	3141–3145	325,001–005	1893.
36${\displaystyle {}^{2))$	7${\displaystyle {}^{11))$ 8${\displaystyle {}^{4))$	MÁV	3146–3151 3152–3160	325,006–011 325,012–020	1893.
36${\displaystyle {}^{3))$	8${\displaystyle {}^{5))$	MÁV	3161–3165	325,021–025	1893.
36${\displaystyle {}^{4))$	8${\displaystyle {}^{10))$	MÁV	3166	325,026	1896.
36${\displaystyle {}^{5))$	8${\displaystyle {}^{15))$	MÁV	3167–3174 3175	325,027–034 325,035	1897. 1898.
36${\displaystyle {}^{6))$	8${\displaystyle {}^{16))$	MÁV	3176–3210 3211–3236	325,036–070 325,071–096	1898. 1899.
36${\displaystyle {}^{7))$	8${\displaystyle {}^{21))$	MÁV	3237–3258 3259–3264	325,097–118 325,119–124	1899. 1900.
36${\displaystyle {}^{8))$	8${\displaystyle {}^{22))$	MÁV	3265–3267 3268–3289	325,125–127 325,128–149	1900. 1901.
36${\displaystyle {}^{9))$	8${\displaystyle {}^{24))$	MÁV	3290–3295 3296–3315	325,150–155 325,156–175	1901. 1902.
36${\displaystyle {}^{10))$	8${\displaystyle {}^{26))$	MÁV	3316–3318 3319–3330	325,176–178 325,179–190	1902. 1903.
36${\displaystyle {}^{11))$	8${\displaystyle {}^{27))$	MÁV	3331–3345 3346–3350	325,191–205 325,206–210	1903 1904.
36${\displaystyle {}^{12))$	8${\displaystyle {}^{28))$	MÁV	3356–3358 3359–3360	325,216–218 325,219–220	1904. 1905.
36${\displaystyle {}^{13))$	8${\displaystyle {}^{29))$	MÁV	3351–3355 3361–3367	325,211–215 325,221–227	1905.
36${\displaystyle {}^{14))$	8${\displaystyle {}^{31))$	MÁV	3368–3387	325,228–247	1907.
36${\displaystyle {}^{15))$	8${\displaystyle {}^{..))$	KsOd	251–253 254–260 261–270		1899. 1900. 1901.
36${\displaystyle {}^{16))$	8${\displaystyle {}^{..))$	KsOd	271–280 281–285		1908. 1909.

A legtöbb altípus műszakilag csak alig különbözött az elődjétől, de több esetben lényeges változtatásokat is meg lehetett figyelni. A 36${\displaystyle {}^{1))$ és 36${\displaystyle {}^{2))$ altípusok még egyszerű kormányvonórúddal készültek és nem látható rajtuk a jobb oldali hátsó kerék előtt a sebességmérő konzolja sem. A legnagyobb változtatás azonban a 36${\displaystyle {}^{7))$ és 36${\displaystyle {}^{8))$ altípusok között következett be. Ekkor az egész vezérművet áttervezték. A lengőív konzolja a keresztfej vezeték tartólemez hátsó oldaláról előre került, és ezzel együtt eltűnt a jellegzetes ívelt kulissza-emelő is. Mivel emiatt a kormányvonórúd mozgása megfordult, a kormányorsót a mozdonysátoron belül ellátták egy emeltyűvel, a kormányvonórúd pedig átkerült a járólemez alá. A vezérmű megváltoztatásával együtt a dugattyúrúd átmenő kivitelű lett és a henger első fedőlapján lévő Ricour-szelepeket átszerelték a külső oldalra. Ugyanekkor a Westinghouse-féle légsűrítőt áthelyezték a hosszkazán bal oldalára. Az első tizenegy mozdonyt S 7, a későbbi szállításúakat S 8 szerkezetszámú szerkocsival szállították.

A mozdonyok a Monarchiában 1894-től kötelező módon új hadijelet is kaptak, mely a ennél a típusnál ${\displaystyle {\tfrac {\mathrm {I} \mathrm {I} \mathrm {I} \ 400}{\mathrm {B} _{6))))$ volt.

A sorozat első tagjait elsősorban a hegyvidéki pályákra osztották be. Több került belőlük Erdélybe, ahol a Brassó–Predeál meredek hegyiszakaszon látták el a vontatási szolgálatot. De az Ih. osztályú , a későbbi 320 sorozatú gőzmozdonyok fiaskóját követően egy ideig IIIq. osztályú mozdonyok látták el a Károlyváros–Fiume (Karlovac–Rijeka) hegyipálya tehervonatainak a továbbítását is, előfogatolva és gyakran még egy tolómozdony igénybevételével is. Kapott a sorozatból a szabadkai fűtőház is, a Szabadka–Budapest tehervonatok továbbítására.

A nagy sorozatú gyártás nyomán a 325-ösök lettek a MÁV második legelterjedtebb típusú mozdonyai, az ország minden részében előfordultak, leggyakrabban persze a hegyi vonalakat kiszolgáló fűtőházaknál, ahol a szintén nagy számban fellelhető III.e osztályú (később 326 sorozatú) mozdonyok teljesítménye nem volt elegendő. A leváltásukra tett első kísérlet, az osztrák gyártmányú IIIt. osztályú (később 323 sorozatú) mozdonyok beszerzése nem volt sikeres, a típus több problematikus műszaki megoldása miatt, de a IIIu. osztály, a későbbi 324 sorozatú mozdonyoknak már az első, nedves gőzzel működő típusa is minden tekintetben felülmúlta a 325-ösöket. A későbbi, túlhevítővel felszerelt 324-esek pedig fokozatosan kisebb jelentőségű szolgálatba szorították ki a 325-ös sorozat tagjait.

1914-ben a 325,037 és 145 pályaszámú mozdonyokat Brotan-kazánnal látták el^{[halott link]}. Ez a kazán még a korai kivitel volt, nem a MÁV-nál később gyakran előforduló Brotan–Deffner-féle változat. Ez a kísérlet sikertelen volt, és később a mozdonyok hagyományos kazánt kaptak.

A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. Innentől kezdve a 325 sorozat mozdonyainak nagyjavítását

• a Debreceni Műhely és
• a Temesvári Műhely végezte.

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békeszerződés következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a 325 sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra került. A mozdonyok eloszlása az alábbiak szerint alakult:

• MÁV: 65 db
• CFR: 102 db
• ČSD: 9 db
• SHS: 68 db
• PKP: 3 db

A háború után megmaradt mozdonyokat a MÁV 1926. január 1-jétől új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. A síktűzszekrényes mozdonyok kijelölt pályaszámcsoportja a 325,301–363, a két Brotan-kazánnal ellátott mozdonyé 324,476–477 lett volna. Az átszámozást végül nem hajtották végre.

Az 1920-as–30-as években a mozdonyok kisebb jelentőségű feladatokat kaptak, mert a korszerűbb mozdonyoknál lényegesen gazdaságtalanabbul üzemeltek. Ebben az időszakban az alábbi fűtőházaknál voltak 325-ösök:

A lecsökkent forgalom miatt a fenti állományból több mozdonyt is javítatlanul félreállítottak. 1933-ra már 38 db állt letétben a különböző fűtőházaknál. Az üzemelő 325 sorozatú mozdonyok havi átlagos futásteljesítménye az 1930-as évek közepén szintén viszonylag alacsony, 1678 km volt – ezt részben indokolja, hogy ebben az időszakban kizárólag tehervonati szolgálatot teljesítettek.

Tekintettel arra, hogy a típusnál a tűzcsőfal felső hajlatában repedések keletkeztek, a mozdonyok csőbeosztását megváltoztatták. A felső vízszintes csősor a karimához képest lejjebb került, valamint megnövelték a csőgátakat. Ezzel egyidejűleg 9 db-bal csökkent a tűzcsövek száma – ezek furatait elvakolták.

A 325 sorozatú mozdonyok MÁV által engedélyezett vonatterheléseit az alábbi táblázat szemlélteti:

Az első bécsi döntés következtében 9 db 325-ös került vissza a ČSD-től a MÁV állagába (ezek voltak az ún. „repartíciós” mozdonyok). A mozdonyok közül 1943-ban 15 db Hatvan, 14 db Szolnok, 1 db Miskolc, 6 db Sátoraljaújhely, 5 db Bánréve, 2 db Fülek, 11 db Nyíregyháza, 2 db Csap, 4 db Királyháza, 4 db Máramarossziget, míg 9 db Békéscsaba fűtőházhoz tartozott. A tapasztalatok szerint a 325-ösök a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 6,8–10,3 kg szenet és 7,3, illetve 14,8 gramm kenőolajat fogyasztottak.

A CFR a mozdonyokat az eredeti, MÁV-sorozatjel és pályaszámok megtartásával üzemeltette tovább, elsősorban erdélyi és bánáti, így Brassó, Kolozsvár, Piski, Székelykocsárd, Arad, Temesvár, Nagyvárad, Szatmárnémeti, Dés és Marosvásárhely fűtőházainál, ahonnan teher- és vegyesvonatokat továbbítottak. 1935-ben a 35 legrosszabb állapotú 325-öst leselejtezték. A többi Arad, Piski, Székelykocsárd és Szatmárnémeti fűtőházaknál szolgált a második világháború végéig.

A 9 db MÁV-tól kapott 325-ösön kívül a ČSD a Kassa–Oderbergi Vasút csehszlovákiai államosításával is jutott még 35 db IIIq. osztályú mozdonyhoz. A ČSD az első években szintén a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszernek megfelelően a mozdonyokat és szerkocsijukat külön-külön sorozat- és pályaszámmal látták el: a KsOd-eredetű mozdonyok a 334.301–35, a MÁV-tól származóak pedig a 334.336–44 pályaszámokon üzemeltek tovább. Az első bécsi döntést követően a MÁV-eredetű mozdonyokat átadták Magyarországnak. A 334.307–35 pályaszámú mozdonyok – változatlan sorozat- és pályaszámmal – a Szlovák Vasutaknál (SŽ) üzemeltek tovább.

Az Olsa-vidék 1938-as megszállása során az Oderberg (Bohumín)–Karwin (Karviná)–Csaca vasútvonal is lengyel fennhatóság alá került. A ČSD elmenekítette innen a mozdonyait, ezért kezdetben a PKP saját járműveivel bonyolította a forgalmat. Lengyelország német megszállása után a DRB követelte a Cseh–Morva Protektorátus vasútjától a ČMD-BMB-től a korábban itt szolgált járművek átadását. Ezek között a 334.301–06 pályaszámú mozdonyok is szerepeltek, melyek számára a DRB az 53 7601–7606 pályaszámokat jelölte ki. Azonban ezeket a mozdonyok soha nem viselték, mivel a DRB a tulajdonába került mozdonyokat rögtön bérbeadta a ČMD-BMB-nek, mely hamarosan vissza is vásárolta őket. A járművek pályaszáma végig változatlan maradt.

Az SHS eredeti pályaszámain vette állagba a mozdonyokat. Jogutódja, a JDŽ 1933-ban a még meglévő járművek jelölését a 126-001–046 pályaszámokra változtatták.

A PKP-nél a mozdonyok kijelölt sorozatjele Th104 volt, azonban az átszámozást már nem hajtották végre, a mozdonyokat előtte leselejtezték.

A harcok befejezése és az országhatárok 1945. júniusi „megszilárdulása” után a MÁV-cégjelű 325 sorozatú mozdonyok közül 25 db maradt csak az újra hivatalossá vált trianoni határok között. Ezek közül

• 12 db működőképes volt,
• 5 db javítás alatt állt,
• 8 mozdony javítatlanul félre volt állítva.

Ez utóbbiak közül három mozdony „roncs”, azaz erősen sérült, hiányos állapotú volt, de a többiről is hiányoztak kisebb armatúrák, sőt akár komolyabb gépelemek is. A működőképes 325-ösökre a Vörös Hadsereg „T–CCCP” hadizsákmány-jele (T=трофейный, azaz zsákmány) került.

Már 1945-ben megkezdődtek az egyes országok között kisebb járműcserék, mely az idegen eredetű mozdonyok korábbi (alapvetően a háború és a repartíciók előtti) tulajdonosa részére történő visszaszolgáltatást jelentette. A háború után az országgyarapodás és a harci cselekmények során állagba került járműveket bizonytalan jogi státuszuk miatt a MÁV elkülönítve tartotta nyilván. Így például 1946-ban

• 23 db törzsállagba tartozó^[3] (ebből 12 db „T-jelű”),
• 3 db csehszlovák repartíciós (ebből 2 db „T-jelű”)

325-ös volt megtalálható a hazai hálózaton, melyek közül 11 db Nyíregyháza, 4 db Szentes, 3 db Békéscsaba, 2 db Kiskunhalas, 1–1 db pedig Baja, Sopron és Kecskemét honállomású volt.

Az 1947-ben megkötött magyar-szovjet járműegyezmény nyomán a területi revíziók előtt is magyar tulajdonban volt járművekről a „T”-jelet eltávolíthatták.

A már említett járműcserék, valamint az egyes országok között, a háború alatt összekeveredett járműpark rendezéséről, „restitúciójáról” született megállapodások nyomán a két említetten kívül

• 1948. novemberében Ausztria szovjet megszállási övezetéből 4 db,
• 1950. januárja és 1950. márciusa között a Németország szovjet megszállási övezetéből 5 db (közte 1 db csehszlovák repartíciós),
• 1950. júniusában Ausztria amerikai megszállási övezetéből két 325-ös tért haza.

A hazánkban maradt, eredetileg repartíciós mozdonyok közül a „T”-jellel el nem látott példányt 1948-ban a MÁV úgynevezett szabványosító átalakításnak vetett alá, melynek deklarált célja az volt, hogy a mozdonyok lehetőség szerint azonos kivitelűek legyenek a végig a MÁV-nál szolgált példányokkal (pl. a szomszéd vasutak által végrehajtott átalakítások eltüntetése, magyar nyelvű feliratok alkalmazása). Ezt a mozdonyt új pályaszámmal látták el: a legutolsó újonnan gyártott mozdony, a 325,247-as után sorolták be 325,248 pályaszámmal. Valójában az átszámozásnak a célja ezen bizonytalan státuszú mozdony MÁV-törzsállományba való átmozgatása, egyben a szomszéd országok előli „elrejtése” volt.

1951-ben 29 db mozdony Nyíregyháza, 7 db Szentes honállomású volt. A mozdonyok állagrendezése az 1950-es évek első felében is folytatódott. 1952. májusa-júniusa között Nyugat-Németországból négy példány, a PKP-től ez év novemberében még egy, üzemképtelen, lefosztott 325-ös került még haza.

A mozdonyokra már nem várt hosszú szolgálat. Míg a sorozat elődje, a 326-os mozdonyok tolató szolgálatot láttak el az ország minden részén, erre a 325-ösök a nagyobb kerékátmérő és a kompaund üzemmel együtt járó bonyolult indítás miatt nem voltak igazán alkalmasak. 1954-ben az állományban lévő 41 db 325-ös közül 6 db a budapesti, 1 db a miskolci, 31 db a debreceni, kettő a szegedi és egy a szombathelyi igazgatóság területén volt. A mozdonyok közül néhányat a MÁV külső cégeknek adott bérbe. 1956-ra az állomány 35 db-ra, 1958-ra 32 db-ra csökkent. A 325 sorozat megmaradt tagjait az első nagy gőzmozdony-selejtezési hullámban, 1958 és 1960 között kivonták a forgalomból és nem sokkal később el is bontották őket.

A BMB és az SŽ mozdonyai hiánytalanul az újjáalakult ČSD állományába kerültek vissza. A járművek legnagyobb részét az 1950-es évek első felében selejtezték, az utolsó példányt 1960-ban törölték az állagból.

A CFR a 325 sorozatú mozdonyait már 1946-ban kivonta a forgalomból és 1948-ig valamennyit le is selejtezte.

Magyarországon, Szlovákiában és Romániában nem maradt meg egyetlenegy 325-ös sem. Jugoszláviában viszont egy darab, a korábbi MÁV 325,079, később JŽ 126-014 pályaszámú mozdony ipari gőzösként megmaradt és 2017-ben még ipari célokra használták is a Resavicai Szénbányában.^[4]

• Fialovits Béla. A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése., Technika, 1942./1. szám 
• Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8 
• Mezei István, Lovas József. MÁV Vontatójármű Album 1868-1993. KÖZDOK (1994). ISBN 963-552-289-4 
• Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993 
• Helmut Griebl, Walter Herschmann, Erich Wohllebe. ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1969.) 
• Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.) 
• Ing. Jindřich Bek, Karel Kvarda, Josef Janata. Atlas lokomotiv Díl 1., Parní Trakce. Praha: Nadas (1970.) 
• Tadej Braté. Die Dampflokomotiven Jugoslawiens. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1971.). ISBN 3-900134-01-4 

1. ↑ Nyílt vonalon / iparvágányon
2. ↑ 5000 kalória (≈20,9 MJ/kg) fűtőértékű szénkeverék eltüzelésekor
3. ↑ A revíziók előtti mozdonyállagból származó mozdonyok.
4. ↑ https://www.youtube.com/watch?v=i9-yqgnoQfI

• A KsOd IIIq. osztályú mozdonyainak életútja számokban (német)

Sablon:Az Osztrák–Magyar Monarchia mozdonyai m v sz Vasúti vontatójárművek az Osztrák–Magyar Monarchia területén 1911–1918 között
cs. kir. osztrák Államvasutak (kkStB)	Gőzmozdonyok egy hajtott tengellyel 112 két hajtott tengellyel 1 · 201 · 301 · 401 · 2 · 102 · 3 · 103 · 4 · 104 · 5 · 105 · 205 · 6 · 106 · 206 · 306 · 406 · 506 · 7 · 107 · 207 · 307 · 407 · 227 · 108 · 208 · 308 · 308.5 · 12 · 13 · 14 · 15 · 16 · 17 · 18 · 19 · 20 · 21 · 121 · 22 · 122 · 23 · 123 · 24 · 25 · 26 · 83 · 183 · 283 · 383 · 84 · 85 · 185 · 86 · 87 · 88 · 188 · 288 · 89 · 189 · 289 · 389 három hajtott tengellyel 9 · 109 · 209 · 309 · 10 · 110 · 210 · 310 · 910 · 11 · 111 · 211 · 27 · 127 · 227 · 28 · 128 · 228 · 29 · 129 · 229 · 329 · 429 · 629 · 929 · 30 · 31 · 131 · 231 · 32 · 33 · 133 · 34 · 35 · 135 · 36 · 37 · 38 · 39 · 40 · 43 · 45 · 46 · 47 · 147 · 48 · 49 · 149 · 50 · 51 · 151 · 52 · 53 · 54 · 55 · 155 · 56 · 59 · 159 · 60 · 160 · 260 · 360 · 460 · 560 · 660 · 760 · 61 · 62 · 162 · 262 · 362 · 462 · 63 · 163 · 64 · 164 · 264 · 364 · 464 · 564 · 65 · 265 · 66 · 166 · 67 · 167 · 289 · 90 · 91 · 191 · 92 · 93 · 193 · 293 · 393 · 493 · 94 · 194 · 294 · 394 · 494 · 95 · 195 · 96 · 196 · 97 · 197 · 397 · 98 · 99 · 199 · 299 négy és több hajtott tengellyel 70 · 170 · 270 · 470 · 71 · 171 · 271 · 571 · 72 · 73 · 74 · 174 · 75 · 175 · 76 · 176 · 77 · 78 · 178 · 278 · 378 · 478 · 79 · 179 · 80 · 180 · 280 · 380 · 100 „motorpótló”, fogaskerekű, tűznélküli 69 · 169 · 269 keskenynyomközű A · C · Cv · G · Gv · P · T · U · Uv · Yv · Z Villamos mozdonyok 1060 · 1083 · 1084
Magyar Királyi Államvasutak (MÁV)	Gőzmozdonyok egy hajtott tengellyel 150 két hajtott tengellyel 201 · 202 · 203 · 220 · 221 · 222 · 223 · 236 · 237 · 238 · 239 · 240 · 241 · 250 · 252 · 253 · 254 · 255 · 256 · 257 · 258 · 259 · 268 · 269 · 274 · 282 · 283 · 284 három hajtott tengellyel 301 · 314 · 320 · 321 · 322 · 323 · 324 · 325 · 326 · 327 · 328 · 334,0  · 334,1  · 334,2  · 335 · 336 · 337 · 338 · 339 · 340 · 341 · 342 · 350 · 351 · 355 · 356 · 357 · 358 · 359 · 368 · 369 · 370 · 373 · 374 · 375 · 376 · 377 · 380 · 381 · 382 · 383 · 384 · XIIb · XIIc négy és több hajtott tengellyel 401 · 420 · 421 · 422 · 434 · 441 · 442 · 450 · 459 · 475 · 476 · 601 · 651 „motorpótló”, fogaskerekű, tűznélküli 10 · 11 · 12 · 20 · 40 · 41 · 91 Villamos mozdonyok 51
Déli Vasút (SB/DV)	3 régi · 4 II · 14 · 15 · 16 · 16b · 17 · 17a · 17b · 17c · 17d · 18 · 19 · 23 · 26 · 27 · 29 · 32c · 32d · 32f · 106 · 206 · 306 · 108 · 109 · 110 · 229 · 429 · 629 · 60 · 170 · 570 · 80 · 180 · 280 · 480 · 580 · 101
Magyar Középponti Vasút (MKpV)	Pest · Vácz · Béts · Nádor · Czegléd · Erős · Nagy Körös
cs. kir. Délkeleti Államvasút k.k. Südöstliche Staatsbahn, SöStB	SöStB Bazin · SöStB Gyula · SöStB Galantha · SöStB Somorja · SöStB Marchegg
Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság (ÁVT/OMÁV/StEG)	BALATON · ANINA · PRESSBURG · KÖBÖLKÚT · BERAUN · WIEN  · StEG I 88-91 · StEG I 92-95 · StEG I 108-117 · StEG I 118–124 · StEG I 158–168 · StEG I 366-369 · StEG I 370-373 · StEG II 1054–1080 I · Ia · Ib · IIIf · IVd · IVe · IVf · IVfc · IVfh · IVfn · IVg' · IVg" · IVh · IVm · IVs · V · Vd 22 · 23.0 · 23.5 · 24 · 25 · 26 · 30 · 32.0 · 32.5 · 33 · 34 · 35 · 36.0 · 36.5 · 37.0 · 37.5 · 38 · 38.5 · 39 · 40 · 41 · 42 · 43
Kassa–Oderbergi Vasút (KsOd)	I · Ia · Ip · It · IIa · IIb · IIIa · IIIb1 · IIIb2 · IIIb3 · IIIb4 · IIIe · IIIq · IV · IVa · V · VIm · VImb · X · XII · XIIa · XIIb · XIVa · TVa
Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB)	Ia · Ib · IIa · IIb 1 · IIb 2 · IIb 3 · IIc · IId · IIIa · IIIb 1,2 · IIIc · Vc 1,2 · Vd · Vd (Montanbahn) · Ve · VI · VII · VII · VIII · IX · X
Österreichische Nordwestbahn (ÖNWB)	Ib · Ic · Id · ÖNWB VI · ÖNWB VIIa, b, c, d, e · VIII · ÖNWB XIIa,b,c · XIVa · XVIb · XVIII · XIX
Cs. kir. Északi Államvasút k.k. Nördliche Staatsbahn, NStB	NStB Wyschrad · NStB Melnik - Sazawa
Kronprinz Rudolf-Bahn k.k. k.k. priv. Kronprinz Rudolf-Bahn, KRB	KRB II

Sablon:Vasúti vontatójárművek Romániában m v sz Vasúti vontatójárművek Romániában
Gőzmozdonyok	„motorpótló” és fogaskerekű 11 · 40D egy hajtott tengellyel 150 két hajtott tengellyel 28–33 · 455–499 · 202 · 203 · 220 · 221 · 222 · 223 · 237 · 238 · 259 · 274 · 4 · 104 · 108 · 188 · 860 három hajtott tengellyel 597–680 · 1001–1078 · 1286...1346 · 1441–1499 · 1701–1704 · 2001–2033 · 2034–2073 · 2201–2240 · 8001–8010 · 010–039 · 301 · 320 · 321 · 322 · 323 · 324 · 325 · 326 · 327 · 328 · 334 · 335 · 336 · 338 · 339 · 340 · 341 · 342 · 350 · 358 · 359 · 370 · 374 · 375 · 376 · 377 · 383 · 429 · 51 · 54 · 56 · 59 · 60 · 162 · 164 · 264 · 364 · 464 · 94 · 97 · G 3 · T 93 · 130.5 · 230 · 231 · 131 négy vagy több hajtott tengellyel 1500–1510 · 1515–1530 · 1531–1536 · 1601–1621 · 140.1 · 420 · 421 · 422 · 434 · 441 · 442 · 450 · 459 · 475 · 476 · 70 · 73 · 178 · 278 · G 71 · G 72 · G 8 · T13 · 140.2–3 · 140.4–5 · 142 · 40.0001–0005 · 5001–5010 · 180 · 50.000 · 50.100–1000 · 150 · 150.1000–1100 · 150.1200 · 150.1300 · 150.1400 · 150.1500 · 151 · 601 · 651
Dízelmozdonyok	060 DA · 60 · 62 · 63 · 65 · 69 · 73 · 80 · 81 · 82 · 83 · 84 · 87 · 88 · 89 · 95 · DE 241
Villamosmozdonyok	40 · 41 · 42 · 43 · 44 · 45 · 46 · 47
Dízel motorvonatok	77 · 78 · 79 · 91 · 92 · 96
Villamos motorvonatok	58

Sablon:Vasúti vontatójárművek Csehszlovákiában m v sz Vasúti vontatójárművek Csehszlovákiában
Gőzmozdonyok	két hajtott tengellyel 200.0 200.1 200.2 210.0 210.0(2) 214.0 220.0 220.1 220.1 222.0 232.0 232.1 232.2 232.3 233.0 233.1 244.0 253.0 253.1 253.2 253.3 254.0 254.1 254.2 254.3 254.4 264.0 264.1 264.2 264.3 264.4 264.5 264.6 265.0 274.0 275.0 három hajtott tengellyel 300.0 300.1 300.2 300.3 300.4 300.5 300.6 302.0 302.1 304.0 304.1 310.0 310.1 310.2 310.3 310.4 310.5 310.6 310.7 310.8 310.9 311.0 311.1 311.2 311.3 311.4 311.5 311.5II 311.6 312.0 312.1 312.2 312.3 312.4 312.5 312.6 312.7 312.8 312.8II* 312.9 313.0 313.1 313.2 313.3 313.4 313.5 313.6 313.7 314.0 314.1 314.2 314.3 320.0 320.1 320.2 321.0 321.1 322.0 322.1 322.2 322.3 322.4 323.0 323.1 323.2 323.3 324.0 324.1 324.2 324.3 324.4 331.0 333.0 333.1 334.0 334.1 334.2 334.3 334.4 334.5 334.6 335.0 335.1 335.2 342.0 344.0 344.1 344.2 344.3 344.4 344.5 344.6 344.7 353.0 353.1 354.0 354.1 354.2 354.2II 354.3 354.4 354.5 354.6 354.65 354.7 354.8 354.9 355.0 358.0 363.0 364.0 364.1 364.2 365.0 365.1 365.2 365.3 365.4 365.5 374.0 375.0 375.1 377.0 386.0 387.0 399.0 négy hajtott tengellyel 400.0 400.1 400.2 400.9 401.0 401.1 402.0 402.1 402.2 403.0 403.1 403.2 403.3 403.4 403.5 404.0 410.0 410.1 411.0 411.1 411.2 411.2II 413.0 413.1 413.2 413.3 414.0 414.1 414.2 414.3 414.4 414.5 415.0 415.1 421.0 422.0 422.1 422.9 423.0 423.1 423.0171 424.0 424.1 425.0 427.0 431.0 433.0 434.0 434.1 434.2 436.0 437.0 437.1 437.2 447.0 455.0 455.1 455.2 456.0 456.1 459.0 464.0 464.1 464.2 465.0 475.0 475.1 476.0 477.0 486.0 486.1 488.0 498.0 498.1 öt vagy hat hajtott tengellyel 514.0 514.9 523.0 523.1 524.0 524.1 524.2 524.3 525.0 534.0 534.03 534.1 535.0 535.1 536.0 537.0 537.1 555.0 555.1 555.2 556.0 556.1 559.0 622.0 623.0 636.0
Dízelmozdonyok	T 211.0 T 211.1 T 212.0 T 212.1 T 234.0 T 435.0 T 457.0 T 457.1 T 458.1 T 466.0 T 466.2 T 466.3 T 478.1 T 478.2 T 478.3 T 478.4 T 499.0 T 669.0 T 669.1 T 678.0 T 679.0 T 679.1 T 679.2 T 679.5 T 304.0 T 334.0 T 444.0 T 444.1 T 426.0 T 448.0
Villamosmozdonyok	≤1,5 kV    egyenfeszültségre E 200.0 E 203.0 E 222.0 E 225.0 E 400.0 E 407.0 E 410.0 E 411.0 E 416.0 E 417.0 E 422.0 E 423.0 E 424 E 426.0 E 436.0 E 465.0 E 466.0 E 466.1 E 467.0 3 kV egyenfeszültségre E 457.0 E 458.0 E 458.1 E 469.0 E 469.1 E 469.2 E 469.3 ČSD E 469.3030 sorozat E 469.5 E 479.0 E 479.1 E 499.0 E 499.1 ČSD E 499.2 ČSD E 499.3 ČSD E 499.5 E 669.0 E 669.1 E 669.2 E 669.3 E 698.0 25 kV 50 Hz feszültségre S 458.0 S 479.1 S 489.0 S 499.0 S 499.02 S 499.2 S 699.0 többáramnemű ES 499.0 ES 499.1 371 372
Belső égésű motoros motorkocsik és motorvonatok	M 120.0 M 120.1 M 120.2 M 120.3 M 120.4 M 122.0 M 130.1 M 130.2 M 131.1 M 133.0 M 140.3 M 151.0 M 152.0 M 220.3* M 222.0* M 234.0 M 240.0 M 242.0 M 251.2 M 260.0 M 262.0 M 273.0 M 274.0 M 275.0 M 275.1 M 284.1 M 286.0 M 290.0 M 295.0 M 296.0 M 296.1 M 296.2 M 297.0 M 298.0 M 475.0 M 494.0 M 495.0 M 498.0
Villamos motorvonatok	M 200.0 M 201.0 EM 400.0 EM 475.1 EM 475.2 EM 488.0 470 SM 488.0
Keskenynyomközű járművek	U 25.0 U 29.0 U 34.0 U 35.0 U 35.1 U 35.2 U 35.3 U 36.0 U 37.0 U 38.0 U 44.0 U 44.1 U 45.0 U 47.0 U 48.0 U 58.0 U 99.5 T 29.0 T 29.1 T 36.0 T 47.0 TU 46.0 M 11.0 M 21.0 EM 29.0 EM 46.0 EM 46.1 EM 49.0 EM 89.0

Sablon:Vasúti vontatójárművek Jugoszláviában m v sz Vasúti vontatójárművek Jugoszláviában
Gőzmozdonyok	gyors- és személyvonati 01 · 02 · 02II1 · 03 · 03II1 · 03II2 · 04 · 05 · 06 · 06II1 · 06III2 · 07 · 07II1 · 08 · 09 · 10 · 11 · 16 · 17 · 18 · 101 · 102 · 103 · 103II · 104 · 104II · 105 · 106 · 107 · 108 · 109 · 109II1 · 109III2 · 110 · 110II · 111 · 112 · 113 · 114 · 115 · 116 · 116-2 · 117 · 117II · 117III1 · 117IV2 · 118 tehervonati 20 · 21 · 22 · 23 · 23II1 · 24 · 25 · 25II1 · 26 · 27 · 28 · 28II · 29 · 29II1 · 30 · 30II1 · 31 · 32 · 33 · 33-1 · 34 · 35 · 36 · 37 · 38 · 120 · 121 · 122 · 123 · 124 · 125 · 126 · 127 · 128 · 129 · 130 · 130II · 131 · 132 · 133 · 134 · 135 · 136 · 137 · 138 · 139 · 140 · 141 · 142 · 143 · 144 · 145 · 146 · 147 · 148 mellékvonali 50 · 51 · 52 · 53 · 60 · 61 · 61II · 62 · 150 · 150II · 151 · 152 · 153 · 154 · 155 · 155II · 156 · 157 · 158 · 159 · 160 · 161 · 162 · 163 · 164 · 165 Keskenynyomkozű 83 · 85 · 90 · 183 · 187
Dízelmozdonyok	641 · 642 · 643 · 644 · 645 · 661 · 663 · 664 · 666 · 731 · 732 · 734 · 761
Villamosmozdonyok	3 kV egyenáramra 342 · 362 · 363 25 kV, 50 Hz váltakozó áramra 441 · 442 · 444 · 461 · 462
Belső égésű motoros motorkocsik és motorvonatok	MOT 410 · 610 · 712+714 · 812
Villamos motorvonatok	311/15 · 411 · 412