SB/DV 32f sorozat
| SB/DV 32f sorozat | |
 | |
| SB/DV 32f sorozat FS 652 sorozat JDŽ 109 sorozat DRB 38 sorozat | |
| Pályaszám | |
| SB/DV 1701–1727 →SHS 1704..1726 →FS 652.001–015 →JDŽ 109-003 / (→BBÖ 327.01–02) →SHS 1701; 1707 →JDŽ 109-001–002 →DRB 38 501–502 | |
| Általános adatok | |
| Gyártó | Mf. d. StEG, Bécs; Lf. v. Sigl, Bécsújhely; WLF, Floridsdorf |
| Gyártásban | 1896–1898 |
| Selejtezés | FS: 1931-ig |
| Darabszám | SB/DV: 27 FS: 16 (az SB/DV-től) JDŽ: 3 (az SB/DV-től) DRB: 2 (a JDŽ-től) db |
| Műszaki adatok | |
| Tengelyelrendezés | 2'C |
| Nyomtávolság | 1435 mm |
| Hajtókerék-átmérő | 1540 mm |
| Futókerék-átmérő | 880 mm |
| Engedélyezett legnagyobb sebesség | 70 km/h |
| Ütközők közötti hossz | 16 104 mm |
| Magasság | 4650 mm |
| Tengelytáv forgóvázon belül | 2100 mm |
| Csatolt kerekek tengelytávolsága | 3350 mm |
| Teljes tengelytávolság | 6750 mm |
| Szolgálati tömeg | 60,02 t (62,03[1]) t |
| Tapadási tömeg | 42,0 t (43,5[1]) t |
| Legnagyobb tengelyterhelés | 14,0 t (14,05 t[1]) |
| Fékek | |
| Típusa | Hardy-rendszerű légűrfék |
| Rögzítőfék | kézifék |
| Vonatfűtés | gőz |
| Gőzvontatás | |
| Jelleg | 2'C–n2 (2'C–h2[1]) |
| Szolgálati tömeg szerkocsival | 92,02 t (95,03[1]) |
| Hengerek | |
| Száma | 2 |
| Átmérője | 500 mm (520 mm[1]) |
| Dugattyú lökethossza | 680 mm |
| Állókazán típusa | porosz rendszerű síktűzszekrényes[2] |
| Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett | 2500 mm |
| Gőznyomás | 12,5 bar (14 bar[1]) |
| Tűzcsövek | |
| Száma | 231 db (29 db[1]) |
| Belső/külső átmérője | 45/50 mm (46/51 mm[1]) |
| Hossza | 4760 mm |
| Füstcsövek | |
| Száma | – (96 db[1]) |
| Belső/külső átmérője | – (70/76 mm[1]) |
| Rostélyfelület | 2,85 m² |
| Sugárzó fűtőfelület | 11,3 m² |
| Csőfűtőfelület | 172,7 m² (130,6 m²[1]) |
| Túlhevítő felület | 69,1 m² |
| Gépezeti vonóerő | 81,22 kN / 98,39 kN |
| Tapadósúlyból számított vonóerő | 66,39 kN / 68,22 kN |
| Vezérmű rendszere | Heusinger–Walschaert |
| Szerkocsi | |
| Szolgálati tömege | 32,0 |
| Vízkészlet | 14,0 m³ |
| Tüzelőanyag-készlet | 6,0 m³ |
| Sablon • Wikidata • Segítség | |
A 32f sorozatú gőzmozdonyok a Déli Vasút szerkocsis mozdonyai voltak.
Története
[szerkesztés]A Déli Vasút domb- és hegyvidéki pályáin közlekedő nehéz személy- és postavonatainak továbbításához nagy teljesítményű mozdonyokra volt szüksége. A két kapcsolt kerékpárú mozdonyok nem látszottak e célra megfelelőnek, így három kapcsolt kerékpárú mozdonyok jöhettek csak szóba. A hegyi pályák szűk ívei miatt pedig elöli futóforgóváz alkalmazása mellett döntöttek.
Szerkezete
[szerkesztés]Kazán
[szerkesztés]A porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keretek fölé emelve, de a hátsó két kapcsolt tengely kerekei között helyezték el, a rostély felülete mégis tekintélyes volt. A 4 760 mm hosszúságú és 1,49 m átmérőjű hosszkazánt három, 14 és 16 mm-es folytvas lemezekből álló övből szegecselték össze; a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 2 500 mm magasan található. A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott. A hegyi forgalom megkívánta teljesítményhez minél nagyobb gőztárolóképességre volt szükség, ez az első és harmadik kazánövön is egy-egy gőzdómot helyeztek el, melyet egy 300 mm belső átmérőjű cső kötött össze. A kazánba 231 darab 45/50 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek. Az 1 604 (a kompaund változatnál 1 622) mm hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót és a fúvócsövet. Az két gőzdómra egy-egy közvetett terhelésű rugómérleges, összekötő csőre pedig egy magasabb értékre beállított Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepet szereltek.
Gépezet
[szerkesztés]A két, kereten kívül elhelyezett gőzhenger, a kapcsolt kerékpárok közül a másodikat hajtotta.
A gőzhengerek külső beömlésű síktolattyúkkal készültek, melyeket Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal követte, más szóval a forgattyúhoz képest hátramaradóként ékelték föl. Ennek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. A kormányvonórudat emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták.
Keret és futómű
[szerkesztés]A mozdony 1 540 mm futókör-átmérőjű kapcsolt- és 880 mm átmérőjű futókerékpárokkal készültek. A kapcsolt kerékpárok rugói közül az első kettőét a kerékpártengelyek fölött helyezték el és ezeket himbák kötötték össze. A harmadik kapcsolt kerékpár rugóit az állókazán miatt a tengelyek alatt helyezték el. Az elülső futóforgóváz forgócsapját az első négy mozdonynál fixen a keretbe ágyazták. Mivel azonban a szűk ívekbe a mozdonyok hajlamosak voltak befeszülni, a többi példánynál a forgócsap a oldalirányban 25–25 mm-t elmozdulhatott, középállásba pedig laprugók terelték vissza. A futókerékárok rugói a tengelyek fölött voltak.
Segédberendezések
[szerkesztés]A mozdonyra egy Hardy-rendszerű légűrfékhengert szereltek. A féktuskók csak a mozdony hátsó két hajtott kerékpárjait fékezték hátulról, míg a többi kerékpár módon fékezetlen volt. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén Gresham-rendszerű, gőzzel működtethető homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. A szögletes homoktartályokat a mozdony két oldalán, a futóhidakon helyezték el. A mozdonyokat hagyományos bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési berendezéssel látták el.
Szerkocsi
[szerkesztés]A 32f sorozatú mozdonyokhoz a háromtengelyes szerkocsi készült, melyet később a 328 sorozatnál és – módosított kivitelben – a 424 sorozatnál is alkalmaztak.
Sorozatgyártás
[szerkesztés]A Lokomotivfabrik der StEG, Bécs, a Bécsújhelyi Mozdonygyár és a Floridsdorfi Mozdonygyár összesen 27 db 2'C tengelyelrendezésű mozdonyt építettek 1896 és 1898 között és ezek a Déli Vasútnál a 32f sorozatjelet és a 1701–1727 pályaszámokat kapták.
A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely ennél a típusnál volt.
A mozdonyok állomásítása az alábbiak szerint alakult:
Üzemük az első világháború végéig
[szerkesztés]A mozdonyok 25‰-es emelkedőn 150 tonna tömegű vonatot 28…32 km/h sebességgel, 10‰-es emelkedőn 200 tonnát 52, 250 tonnát 45 km/h sebességgel tudtak továbbítani. A mozdonyok teljesítménye hegyvidéki vonalrészeken rövidesen kevésnek bizonyult, ezért hamarosan a 170 sorozatú mozdonyok váltották fel őket, ezután a 32f sorozatú mozdonyok a Karszt-vonalra, majd a Puster-völgybe kerültek és a 14‰-es pályákon teljesítettek hasznos szolgálatot, ahol a két kapcsolt kerékpárú mozdonyok teljesítménye már nem volt megfelelő. Mivel azonban a gőzhengereiket elsősorban a semmeringi vonalra méretezték, így meglehetősen gazdaságtalanok voltak. Az új 109 sorozatú mozdonyokkal a Laibach–St. Peter közötti 7,7–11,1‰-es emelkedőkkel tarkított vonalon megtartott összehasonlító próbák szerint az új, túlhevítős mozdony 16 tonnával nagyobb vonattömeget rövidebb idő alatt, 22%-kal kevesebb szén és 23%-kal kevesebb víz elfogyasztásával továbbított.
Ezek után rövid ideig a Bécs–Gloggnitz vonalon teljesítettek szolgálatot, ahol a 229 sorozatú szertartályos mozdonyok teljesítménye kevésnek bizonyult. Azonban gyorsan kiszorították őket a 629 sorozatú szertartályos mozdonyok, melyek ugyanazt a feladatot (200 tonnás vonat 40–50 km/h átlagsebességgel, részben 12,5‰-es emelkedőn) 33%-kal kevesebb szén és 37%-kal kevesebb víz elfogyasztásával teljesítették.
Az első világháború után
[szerkesztés]1923-ban két mozdonyt, az 1701 és 1707 pályaszámút Lokomotivfabrik der StEG Schmidt-rendszerű kisfüstcsöves túlhevítővel látta el. Az új kazán a régi befogaló méreteit örökölte, azonban csak egy, a középső övön elhelyezett gőzdómmal látták el, melynek a tetejére egy Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelep került. A kazánlemezek vastagságának megnövelésével a gőznyomást 14 barra emelték. A hosszkazánba 29 db 46/51 mm-es tűzcsövet és 96 db 70/76 mm-es füstcsövet szereltek, melyekbe 19/21 mm-es túlhevítőelemek nyúltak bele. A gőzhengereket is lecserélték: az újak átmérője 520 mm lett. A hengerekbe immár Lentz-rendszerű szelepes vezérmű bocsátotta a gőzt. A hatásfok javítására Dabeg-rendszerű előmelegítőt is felszereltek.
Bár az átalakítást sikeresnek értékelték és a korszerűsítés költsége csak 20%-kal haladta meg az öreg mozdonyok amúgy is esedékes (eredeti állapotot visszaállító) felújítási költségét, a folytatás mégis elmaradt: a Déli Vasút járműállományát 1923-ban a Római Egyezmény felosztotta az utódállamok között és bár az átalakított mozdonyoknak már BBÖ által kijelölt sorozatjele is (327 sorozat) volt, a típus valamennyi tagját az új osztrák határokon kívülre juttatta. A 32f sorozatú mozdonyokból
Olaszország
[szerkesztés]Az FS-hez került mozdonyok a 652.001–016 pályaszámokat kapták, selejtezésükre 1928–1931-ben került sor.
Jugoszlávia
[szerkesztés]A Szerb–Horvát–Szlovén Királyság vasútja, az SHS változatlan sorozat- és pályaszámokon üzemeltette tovább, majd kezdte meg a mozdonyok selejtezését. Utódja, a JDŽ már csak 3 db-ot számozott át 1933-ban a 109-001–003 sorozat- és pályaszámokat adva nekik. A második világháború alatt a még meglévő mozdonyok a DRB-nél a 38 501–502 pályaszámokat viselték.
Források
[szerkesztés]- Tadej Bratè. Die Dampflokomotiven Jugoslawiens. Wien: Verlag Slezak (1971)
- Herbert Dietrich. Die Südbahn und ihre Vorläufer. Wien: Bohmann Verlag (1994)
- Adolph Giesl-Gieslingen. Die Ära nach Gölsdorf. Wien: Verlag Slezak
- P.M. Kalla-Bishop. Italian State Railways Steam Locomotives. Abingdon: Tourret Publishing (1986)
- Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak. Südbahn-Lokomotiven. Wien: Verlag Slezak
- Johann Stockklausner. Dampfbetrieb in Alt-Österreich. Wien: Verlag Slezak (1979)
További információk
[szerkesztés]Jegyzetek
[szerkesztés]| cs. kir. osztrák Államvasutak (kkStB) |
| ||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Magyar Királyi Államvasutak (MÁV) |
| ||||||||||||||||||||||||||||
| Déli Vasút (SB/DV) | |||||||||||||||||||||||||||||
| Magyar Középponti Vasút (MKpV) | |||||||||||||||||||||||||||||
| cs. kir. Délkeleti Államvasút k.k. Südöstliche Staatsbahn, SöStB | |||||||||||||||||||||||||||||
| Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság (ÁVT/OMÁV/StEG) | BALATON · ANINA · PRESSBURG · KÖBÖLKÚT · BERAUN · WIEN · StEG I 88-91 · StEG I 92-95 · StEG I 108-117 · StEG I 118–124 · StEG I 158–168 · StEG I 366-369 · StEG I 370-373 · StEG II 1054–1080 I · Ia · Ib · IIIf · IVd · IVe · IVf · IVfc · IVfh · IVfn · IVg' · IVg" · IVh · IVm · IVs · V · Vd 22 · 23.0 · 23.5 · 24 · 25 · 26 · 30 · 32.0 · 32.5 · 33 · 34 · 35 · 36.0 · 36.5 · 37.0 · 37.5 · 38 · 38.5 · 39 · 40 · 41 · 42 · 43 | ||||||||||||||||||||||||||||
| Kassa–Oderbergi Vasút (KsOd) | |||||||||||||||||||||||||||||
| Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB) | |||||||||||||||||||||||||||||
| Österreichische Nordwestbahn (ÖNWB) | |||||||||||||||||||||||||||||
| Cs. kir. Északi Államvasút k.k. Nördliche Staatsbahn, NStB | |||||||||||||||||||||||||||||
| Kronprinz Rudolf-Bahn k.k. k.k. priv. Kronprinz Rudolf-Bahn, KRB | |||||||||||||||||||||||||||||
.svg){kind=small}
| Gőzmozdonyok |
| ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Dízelmozdonyok | |||||||||
| Villamosmozdonyok |
| ||||||||
| Belső égésű motoros motorkocsik és motorvonatok | |||||||||
| Villamos motorvonatok | |||||||||
.svg){kind=small}
Vasúti vontatójárművek Olaszországban | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Gőzmozdonyok |
| ||||||||
| Dízelmozdonyok | |||||||||
| Villamosmozdonyok |
| ||||||||
| Tolatómozdonyok | |||||||||
| Villamos motorvonatok | |||||||||
| Dízel motorvonatok |
| ||||||||
Lásd még: Olasz mozdonyok és motorvonatok listája | |||||||||
Text is available under the CC BY-SA 4.0 license; additional terms may apply.
Images, videos and audio are available under their respective licenses.
