空中巴士A300
伊朗航空的A300-600
类型	宽体客机
制造商	EADS（Airbus S.A.S.）
首飞	1972年10月28日
起役日期	1974年5月30日（法国航空）
状态	已停产，客机仅伊朗航空使用，货机使用中
主要用户	联合包裹服务（52架） 联邦快递（65架） 美国航空 日本佳速航空 香港华民航空
生产年份	A300B1：1972-1974（试制） A300B2：1974-2006 A300B4：1975-2007 A300-600R：1983-2007
制造数量	561架
派生型	A300-600ST大白鲸 空中巴士A310
发展为	空中巴士A330 空中巴士A340

空中巴士A300（英语：Airbus A300）是欧洲空中巴士飞机公司设计生产的一种中短程宽体客机，1972年开始投入生产，于2007年7月宣布停产并正式被中长程的空中巴士A330-200替代，7月12日将最后一架飞机交货给联邦快递^[1]。

A300是续波音747，麦道DC-10和洛歇L-1011后第四款投入商业运营的宽体客机，也是空巴及世界上第一架双发动机宽体客机，亦是空中巴士第一款投入生产的客机。当初设计为单一舱等最多可载客300人，因此命名为“A300”。凭着A300的成功，空中巴士以此为基础发展出改良型A310，以及新型的A330和A340。

A300的出现激发了波音公司研制767和777客机，并且为双发延程飞行铺平了道路。

A300是空中巴士研制的第一种正面迎向美国波音公司和美国麦克唐纳-道格拉斯公司竞争的干线客机，为此空中客车集团在研制中采用了当时最新的技术，包括从和谐飞机移植过来的技术。A300客机于1974年投入航行，其相当先进的特色深深影响了亚音速客机的设计，主要技术特色有：

• 德哈维兰公司设计的先进机翼（后来改由英国宇航公司设计）
  • 首次在客机上采用超临界机翼设计
  • 先进的飞行控制空气动力性
• 222吋（约5.64米）直径的圆形截面机身，这个宽度足以容纳8张座椅和两条走道，货舱可以并排放下LD3标准集装箱，而且比波音747安排更紧凑，空间利用率更高。此机身截面成为空中巴士往后机种的标准截面，除A320、A350XWB和A380以外的其他所有型号空中巴士客机均采用这一尺寸的截面。宽体圆形的机身截面后来又被用于波音777客机。
• 经过轻量化处理的金属框架结构
• 飞行操控高度的自动化，飞行员在紧急情况下才需以手动控制
• 第一架具有风切变（wind shear）保护功能的客机
• 先进的自动飞行系统可以适应从起飞到着陆的全部过程
• 全电子传控刹车系统（brake-by-wire）

后来的A300s（B4型及以后）又引进了其他的先进特性：

• 业内首次实现双人机组，由自动飞行系统取代飞行工程师的工作（应加鲁达印度尼西亚航空（Garuda Indonesia）的要求，由时任印尼科技部长的优素福·哈比比（Jusuf Habibie）提出）
• 玻璃驾驶舱（glass cockpit）飞行仪表系统
• 广泛应用复合材料
• 透过燃料来控制飞机重心

以上这些特点，使得A300成为三发宽体客机如麦道DC-10和洛克希德L-1011的最佳替代机型。在早期生产版本中，空中客车集团甚至使用了和DC-10相同的发动机和主要系统，许多亚洲的航线接受了这一设计，使用A300s作为三发宽体飞机的补充。

在投入市场初期，由于不是当时流行的机型，A300的销售弱势持续了多年，大部分订单都是来自于生产飞机的本地国家，如法国航空公司和汉莎航空公司。在一段时期，空中客车集团甚至有16架造好但是没有买家的“白尾”（飞机垂直尾翼没有航空公司的标志）的A300闲置在停机坪上。此外，空中巴士亦曾于1973年，打算将A300发展为空中加油机，以寻求此型号飞机的军用订单，但最后不果^[2]。

1977年美国的大客户东方航空租借了4架A300s作为试航考验，随后订购了23架A300，从此A300系列客机开始热卖，直到现在一共有561架订货或已交付。

亚洲的航空公司对A300特别青睐，日本佳速航空、泰国航空、新加坡航空、马来西亚航空、印尼加鲁达航空、中华航空、巴基斯坦航空、环澳航空和许多其他航空公司纷纷开始抢购。由于亚洲不受美国联邦航空管理局（FAA）“60分钟双发延程飞行”规定的限制，亚洲的航空公司使用A300作为穿越孟加拉湾和南中国海航线的客机，澳大利亚航空则把他用于横越澳大利亚大陆的航在线。到1981年，空中巴士迅速发展，卖出300架客机，意向订货200架，其客机参与了40多条航线运营。这一事实使得波音公司不得不以波音767来应对订单不断被夺走的销售危机。

A300为空中客车集团提供了在竞争中制造和销售大型客机的经验。A300的机身后来又有加长型（A330和A340）、缩短型（A310），或者改造为特殊用途机种（例如A300-600ST“大白鲸”）。

A300的出现及后来的热卖激起波音公司开发“7X7”（即767）计划，以争夺因为石油危机而开始热络的双发动机宽体客机市场。767客机在市场上普遍比A300受航空公司欢迎，因为767的航程比A300来得高。767的延程型（767-200ER及767-300ER型）甚至可以由台湾横跨太平洋至洛杉矶，及由莫斯科不停站直航香港等，这是A300未能达到的水平。可是在2007年前的货机市场中，A300F却比767F畅销，因为A300的机舱截面比767宽，足以每排可容纳两个宽体机惯用的LD3货箱；反之，767货机由于宽度不足，只可容纳每排两个窄体机常用的LD2货箱，放不下两个LD3货箱，然而由于波音767F比起A300F更适合中低运量的中程/跨大陆航线，加上大运量长航程的波音777F和中运量长航程的波音767-300ERBCF的陆续推出使得A300F在货运量和航程上均处于相对尴尬的位置，加上A300在2007年全面停产而767F至今仍在生产等一系列不利因素，最终使得767F在长期销量上仍远胜于A300F。

A300-600R是A300系列最后一个产品，已通过了180分钟双发延程飞行，最高续航力可达7,500公里。

现在A300已经停产，并把发展的中心放在以改造成货机为主要市场。但在波音777F和A330-200F推出后，许多航空公司决定取消A300改装计划反而去订购777F与A330-200F，同时也刺激不少航司退役A300F并用777F与A330-200F取代。

• A300B1 只试制了两架：第一架原型机，第二架后来卖给环澳航空。载客259名，最大起飞重量132公吨，两台通用电气公司CF6-50A发动机，推力220 kN。
• A300B2：
  • A300B2-100 第一种量产型号。机身较A300B1延长了2.6米。在1974年5月23日由法国航空首次投入航线。
  • A300B2-200 首个使用克鲁德襟翼的版本，同时最大起飞重量由-100的137公吨增加到142公吨。首架飞机于1976年交付南非航空。
  • A300B2-320 在-200的基础上改用普惠JT9D-59A的版本。首架飞机于1980年交付北欧航空。
  • A300B2K-C3 日本专供版本，启动用户为东亚国内航空（即后来的日本佳速航空）。
• A300B4：
  • A300B4-100 首个B4系列的生产型号，基于B2-200，但最大起飞重量由B2-200的142公吨增加到157.5公吨，且加入了B-320所采用的普惠JT9D-59A发动机作为额外发动机选项。
  • A300B4-200 在-100的基础上将最大起飞重量由157.5公吨增加到165公吨。
    • A300C4-200 -200的客货混用版本，首架于1982年交付南非航空。
    • A300F4-200 -200的货运版本。
  • A300B4-600 通常称作A300-600。为A300B4首个机身加长型号，同时机尾也改用了A310的后部机身和油箱设计以增加客舱面积，在发动机选项上则改为更有效率的通用电气CF6-80发动机普惠JT9D-7R4H1发动机，并加入了翼尖小翼。驾驶舱也改为了更先进的两人制玻璃化座舱设计。于1983年首飞，并在之后交付沙特阿拉伯航空。
    • A300C4-600 -600的客货混用版本，只有普惠PW4000发动机选项。
    • A300F4-600 -600的货运版本。
    • A300B4-600R 远程版本的-600，相比于-600增加了一个油箱，普惠发动机的选项亦改为更先进的PW4056/58发动机。首架于1988年交付美国航空。从1989年起，-600R成为A300中唯一还在生产的型号。2002年11月，随着最后一架-600R交付日本佳速航空（后并入日本航空），A300客机版本正式停产。
    • A300C4-600R -200的客货混用版本。
    • A300F4-600R -600R的货运版本。

有关A300的后续延伸机型A300B10、A300B9和A300B11，详见空中客车A310、空中客车A330和空中客车A340。

• A300-600ST 以A300-600R为基础建造的大白鲸货机，是空中巴士在80年代初用于取代自成立以来使用由波音377改装而来的大肚鱼货机（SUPER GUPPY），其主翼、下部中段机舱都是来自A300-600R，但其它部分均为重新设计，垂直尾翼来自A340。主舱内部宽7米，有效长度37.3米，主舱门为上掀式设计。大白鲸货机一共生产了5架，全部属于空中巴士旗下的国际运输公司ATI。首架大白鲸货机于1996年交付，其余4架则在1996-2001年期间陆续交付使用。第二代大白鲸货机将由A330-700L代替。

采用带有翼翘的后掠式下单翼；

两台位于翼下的通用电气公司CF6-80C2或普惠公司PW4000涡轮风扇发动机；

后掠式垂直尾翼和下翼水平尾翼；

宽体机身

• 1983年12月18日，马来西亚航空684号班机，一架空中巴士A300B4-120在接近吉隆坡梳邦国际机场15号跑道时因机组人员失误导致可控飞行撞地（CFIT）^[3]。虽然机上247名乘客和机组人员全数平安及安全撤离，但该A300起火燃烧并被烧毁。
• 1986年10月26日，泰国国际航空620号班机，一架注册编号HS-TAE的空中巴士A300B4-120在日本高知县土佐湾上空发生爆炸，造成机舱减压，最后于大阪国际机场紧急降落，全机247人生还但造成109人受伤。
• 1988年7月3日：伊朗航空655号班机，一架A300B2-203型客机在波斯湾上空被美军战舰误认为是敌机击落，全机290人罹难。
• 1992年9月28日，巴基斯坦国际航空268号班机，一架A300B4-203型客机因机长判断错误过早降落，在尼泊尔特里布万国际机场坠毁，全机167人死亡。^[4]
• 1994年4月26日，中华航空140号班机，一架A300-600R型客机在日本名古屋国际机场（今名古屋飞行场）降落时坠毁，机上仅有7人生还，264人死亡。失事原因是因为驾驶员与机上电脑的操控权冲突。
• 1994年8月10日：大韩航空2033号班机，一架A300B4-622R型客机于济州机场降落时因恶劣天气及正副驾驶意见不一，结果冲出跑道并着火，无人死亡。
• 1994年12月24日：法国航空8969号班机，一架A300B2-1C型客机在阿尔及利亚被4名武装份子劫机，最后导致3名乘客遇害，4名劫机者最后亦被法国国家宪兵干预队全数射杀。
• 1997年9月26日：加鲁达航空152号班机，一架A300B4-220型客机在印尼棉兰国际机场附近因能见度差坠毁，全机234人无一生还。
• 1998年2月16日：中华航空676号班机，一架A300-600R型客机在中正国际机场（今台湾桃园国际机场）降落时失速坠毁于机场旁边，机上全数196人及地面6人罹难。
• 1998年11月2日：中国东方航空515号班机，一架A300B4-605R在上海虹桥国际机场起飞后前起落架左轮突然脱落，飞机紧急迫降虹桥机场，索幸机上87名乘客和15名机组人员无一死伤。^[5][6]
• 1999年12月24日，印度航空公司814号班机，一架注册编号VT-EDW的A300B2-101型客机在印度上空被劫机，该机先后被劫持前往拉姆达斯梓斯里大师国际机场（英语：Sri Guru Ram Dass Jee International Airport）丶阿拉马·伊克巴勒国际机场及迪拜Al Minhad Air Base（英语：Al Minhad Air Base），最终在坎大哈国际机场降落，除一名乘客因被劫机者刺伤失救致死外，其余包括劫机者在内共190人生还。 VT-EDW已于2001年退役。
• 2000年2月2日，一架洛歇C-130大力士型运输机在伊朗梅赫拉巴德国际机场起飞时撞及一架被拖车牵引著的空载伊朗航空的A300B2-203型客机，C-130上的8人全数罹难，拖车上的司机亦受伤。
• 2001年11月12日，美国航空587号班机，一架A300-600型客机在纽约肯尼迪国际机场起飞后，因方向舵应付尾波乱流而过度使用，最后整块脱落并导致客机失控坠毁于皇后区，260人全部罹难。
• 2003年11月22日：DHL货机巴格达遇袭事件，一架A300在伊拉克巴格达国际机场起飞后被游击队击中，飞机瞬间失去控制液压，机组人员（驾驶员Eric Genotte，机长Steeve Michielson和随机工程师Mario Rofail）发现后打开起落架来增加阻力，他们只能依靠两台发动机操纵飞机，最后他们以最小的额外伤害迫降着陆成功。
• 2010年4月14日，联盟货运航空322号班机（英语：AeroUnion Flight 302）一架A300B4-203F在墨西哥蒙特雷机场降落时坠毁，7人（机上五名机组人员及地面2人）罹难^[7]。
• 2013年8月14日，UPS航空1354号班机，一架A300F4-622R在美国阿拉巴马州伯明翰－沙特尔斯沃思国际机场进近时坠毁，正副驾驶罹难^[8][9]。

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• 空中巴士A300-600的方向舵问题 （页面存档备份，存于互联网档案馆）

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