中华航空140号班机空难

失事客机，1993年摄于失事地点日本名古屋小牧国际机场（现名古屋飞行场）
事件概要
日期	1994年4月26日
摘要	失速、飞行员失误、设计缺陷
地点	日本名古屋小牧国际机场
飞机概要
机型	空中巴士A300B4-622R
运营者	中华航空公司
注册编号	B-1816
起飞地	台湾中正国际机场 （现台湾桃园国际机场）
目的地	日本名古屋小牧国际机场 （现名古屋飞行场）
乘客	256
机组人员	15
死亡	264
生还者	7

中华航空140号班机是中华航空公司（以下简称“华航”）由桃园中正国际机场（今台湾桃园国际机场）飞往名古屋机场（今名古屋飞行场）的班机。1994年4月26日，编号为B-1816的空中巴士A300B4-622R型客机执行此航班，搭载271名乘客及机组员（包含正驾驶王乐琦，副驾驶庄孟容）^[1][2]，在名古屋机场降落时不幸坠毁，造成264人死亡（153名日本籍乘客），仅有7人生还^[3][4]。此次事故又被称作华航名古屋空难，是台湾航空史上伤亡最严重的空难。以日本境内而言，中华航空140号班机空难罹难及伤亡人数仅次于发生在1985年的日本航空123号班机空难^[5]。

事故经过

根据目击者指出，华航的空中巴士从名古屋市上空飞过，在调整好往南面飞的方向，准备降落时，突然间听到不太对劲的发动机声音。目击者看到飞机在降落跑道之前，企图把机头再拉升复飞，这时发动机一片火焰喷出，飞机跌落到跑道外面的草坪，连续三声的爆炸之后，整架飞机陷于一片火海。而生还者指出，飞机降落前并未感到异状，可是在复飞时撞到地面破裂并起火。

事故原因

综合1995年1月9日联合报引述日本名古屋空难调查委员会的调查结果，以及其他专书的分析，将空难的其中一个原因归咎于副驾驶误触发飞机的复飞模式。

正驾驶是由波音B747转为空巴A300一年左右，副驾驶甫进入公司飞行约一年，两人在飞行A300机型的经验上都还属于新手。然而因正驾驶较为资深，在飞行中对副驾驶做一连串的飞行训练，正飞行员与副飞行员的关系是类似老师与学生的上课氛围，容易导致副驾驶紧张与默不做声，这和西方观念中正副驾驶是设计来平等分工，与机组员必须一同合作注意的标准程序相去甚远。

在正驾驶命令副驾驶自行操纵飞机降落时，副驾驶因为复飞开关设置在油门杆上（旧设计，后来的空中巴士已改变此种设计），而连同复飞握把一起拉动，误触发了‘复飞模式’。而一旦触发复飞模式，必须经过一连串复杂的操作才能解除。这项有问题的设计十年来已导致多起小事故，因此空中客车集团曾写信要求各家航空更新系统，让飞行员们只要向下推动油门杆便可以解除复飞。然而，事故当时华航拥有的6架A300，却没有任何一架更新了系统。

由于华航并没有A300的模拟舱，机长被送到泰国受训。然而在泰国国际航空训练用的A300-600模拟机使用的是更新过的取消复飞系统，向下推动油门杆便可解除复飞设定。而副飞行员是在法国接受模拟舱训练，是尚未更新，与华航相同的系统。

在副飞行员误触复飞模式后，机长以为指示副驾驶用推杆解除复飞模式即可减低仰角继续下降。但失事客机使用的还是未更新系统，因此驾驶员不管如何推杆，飞机电脑系统仍持续执行“复飞”爬升的指令。电脑将机尾的水平安定面（horizontal stabilizer）设定到机首上升的状态，以抵销驾驶员压低机首的手动操作。

最后在两位飞行员都无法将油门杆下推的情况下，机长决定复飞，并加大发动机推力，却因飞机在复飞模式而导致向上冲的迎角过大，因而失去升力失速坠毁。^[6][7]

国籍分布

国籍／本籍	乘客 人数	机组员 人数	总计	生还者	遇难者
中华民国	63	14	77	2	75
日本	153	1	154	4	150
菲律宾	17	0	17	1	16
未知	23	0	23	0	23
总计	256	15	271	7	264

救援与生还者

事故发生后一分钟内，机场管制员联系了消防部门并开始救援行动，其中事故现场的火势在发生后一个半小时​​被扑灭。并由毗邻名古屋机场的小牧基地航空自卫队参与救援活动和处理^[8]，机上271人（15 名机组人员和 256 名乘客）中，只有16人被送往医院，其中6人在抵达医院前死亡。

7名幸存者分别是1名菲律宾人、2名台湾人^[9][10][11]。和4名日本人，起初共有10人存活，但其中3人分别在5月27日、28日和6月1日死亡。所有七名幸存者都坐在飞机的前中段（第7至15排，共37排座位），包含三名儿童。^[12]。 在事故现场发现的死者被运送到小牧基地的机库，并在机库进行家属的身份确认后转移到体育馆，在4月30日确认工作完成后则移交给死者家属。此外，出于对死者家属的考虑，机库和体育馆禁止媒体出入和报导。 ^[13]

后续发展

1996年，日本爱知县警方将正驾驶王乐琦、副驾驶庄孟容及四名华航管理干部，以业务过失导致死伤的罪嫌移送法办。1999年，名古屋地检署以送办的班机正副驾驶已身故、其余四人罪证不足，而予以不起诉处分。^[14]一审判决忽略空中客车集团的飞机设计问题，名古屋高等法院裁判，名古屋空难完全是因为华航驾驶操纵失误所造成。

事故发生后，其中87位罹难者的家属236人组成“统一原告团”，向名古屋地方裁判所（日语：名古屋地方裁判所）控告华航与空中巴士公司，要求赔偿196亿日圆。在经过将近十年的缠讼后，名古屋地方法院于2003年12月26日作出一审判决，认定华航具有重大过失，必须赔偿原告50亿2,641万日圆的损失，为家属所要求约1/4左右。另外，华航对空中客车集团的飞机设计问题部分遭到驳回。华航对此结果不会上诉，并支付有关赔偿。

在此事故之前已经发生过数件类似的航空事件^[15]，空中客车集团已发出维修指令A300-22-6021（即前述的程序更新），但等级仅为“建议”，在此事件发生后，发布了适航指令强制所有A300-600和A310都需执行此维修指令。

在这次事故后，华航将CI140/141班机号码改为CI150/151，以本起事故为契机，日本于1995年起对华航的称呼从汉字“中华航空”变成英语的“China Airlines”（チャイナエアライン）。 2008年2月28日，日本名古屋高等法院做出判决，要求华航赔偿由于空难而失去亲人的一对日本姐弟高达日圆9,800万的赔偿金，相当于新台币2,800万元左右。2014年4月26日，约300名遇难者的家属于春日井市设置了纪念碑。^[16]。

其他

• 台湾艺人陈建州的父亲陈培元是当时中华航空140号班机座舱长，于本次事故中不幸殉职。^[17]

• 此次事件收录在系列纪录片《空中浩劫》第18季第9集中。

参照

• 东德航空1144号班机事故
• 民航公司10号班机空难
• 中华航空676号班机空难
• 泰国国际航空261号班机空难
• 达美航空723号班机空难

参考

• Air Disaster, Vol. 3, by Macarthur Job, Aerospace Publications Pty. Ltd. (Australia), 1998 ISBN 1-875671-34-X, pp. 139–155.
• Official report from the Japanese Aircraft Accidents Investigation Commission (In Japanese) (English translation （页面存档备份，存于互联网档案馆）)
• Failure Knowledge Database on this accident

外部链接

维基共享资源上的相关多媒体资源：中华航空140号班机空难

• （日语） Aircraft Accident Investigation Report（页面存档备份，存于互联网档案馆） - 航空、铁道事故调查委员会
• （英文） Aircraft Accident Investigation Report – 航空、铁道事故调查委员会
• Airliners.net （页面存档备份，存于互联网档案馆） B-1816的照片
• YouTube上的中华航空140便坠落事故 1994/04/26
• YouTube上的271分之7的奇迹！在空难中全程清醒却失忆，前华航飞行员还原名古屋空难最后关键“100秒”｜名古屋空难幸存者 杨四维先生 与 前中华航空 ...

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