ЧС5 Škoda 48E0
Производство
Страна постройки	Чехословакия
Заводы	Škoda
Годы постройки	1966
Всего построено	2
Нумерация	001, 002
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	переменный 25 кВ, 50 Гц; постоянный 3 кВ
Осевая формула	30-30
Эксплуатация
Период	не эксплуатировался

ЧС5 (Чехословацкого производства, тип 5; заводское обозначение типа — 48E₀) — опытный пассажирский односекционный шестиосный электровоз двойного питания, создававшийся в Чехословакии для СССР, но не поставлявшийся на советские железные дороги и не внедрённый в серийное производство.

В 1965 году народное предприятие Škoda, также известное тогда как Пльзеньский завод им. В. И. Ленина, спроектировало, а в 1966 году построило по заказу СССР два двухсистемных электровоза серии ЧС5 (заводское обозначение типа 48Е₀). Электровозы этой серии планировалось использовать в качестве альтернативы станциям стыкования для перехода между линиями различных систем тока. Однако ЧС5 не пошли в серию, так как в СССР большую популярность имело именно строительство станций стыкования, а там, где это было экономически невыгодно, стали использовать отечественные двухсистемные электровозы ВЛ82, появившиеся в том же году. Кроме того в те годы не было достаточно эффективного решения проблем высокой стоимости, большого веса и дороговизны эксплуатации подобных локомотивов.

Механическая часть электровоза ЧС5 была с незначительными изменениями взята с электровоза ЧС4. Наиболее заметное изменение — новое гидропневматическое рессорное подвешивание. Электрическая схема напоминает схему четырёхосного электровоза постоянного тока, так как имеет всего два соединения двигателей — сериесное (последовательное — все шесть тяговых двигателей последовательно) и сериес-параллельное (параллельно соединены две группы по три последовательно соединённых двигателя в каждой). При работе на постоянном токе тяговые двигатели питаются от контактной сети через избиратель систем тока и быстродействующий выключатель, на переменном токе от двух выпрямительных установок, питающихся от понижающего трансформатора.

Пуск тяговых двигателей реостатный, при этом пусковые реостаты имеют индивидуальное охлаждение, что было новинкой в чешском электровозостроении. Возле реостата установлены мотор-вентиляторы, подключенные к отпайке реостата, поэтому напряжение на них, а с ним и скорость вращения, зависит от силы тока, проходящего через реостат — впоследствии такая схема была применена на пуско-тормозных реостатах электровозов ЧС2^Т, ЧС6, ЧС7 и тормозных реостатах электровозов переменного тока ЧС4^Т и ЧС8. Также имеются четыре ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей. Переключения в силовой цепи выполняются групповыми переключателями — двумя переключателями ступеней реостата, одним переключателем соединений и одним переключателем ослабления поля. Все групповые переключатели имеют стандартный пневмодвигатель системы Шкода.

По компоновке оборудования (трансформатора, выпрямительных установок, блоков охлаждения маслоохладителей трансформатора и сглаживающих реакторов, имеющих жаргонное название «штаны») ЧС5 похож на ЧС4. Вспомогательные машины также практически однотипны — мотор-компрессоры, двухступенчатые мотор-вентиляторы с диаметром рабочих колёс 710 мм для охлаждения тяговых двигателей и мотор-вентиляторы с диаметром колёс 425 мм для охлаждения выпрямительных установок и т. д. Разница лишь в том, что машины имеют высоковольтные коллекторные двигатели на напряжение по некоторым сведениям 3000 В (что весьма маловероятно — у тяговых двигателей 1500В с соответствующими размерами из-за межламельных напряжений, т.е. напряжений между разными пластинами в коллекторе), а не низковольтные на 220 В, как на ЧС4.

По результатам испытаний было выявлено превышение нагрузки на рельсы (22 т. вместо запланированных 20,5 т.), а следовательно и увеличение тормозного пути, при экстренном и служебном торможении и некоторые другие недоработки, что и послужило поводом для отказа от локомотивов данной серии.

• Статья «Электровоз ЧС5 — судьба одиночки» из журнала «ЛОКОТРАНС», № 10/2005, стр. 35-36

• Опытный электровоз ЧС5 Архивная копия от 28 сентября 2007 на Wayback Machine
• Фотографии ЧС5

Электровозы СССР и постсоветского пространства[~ 1]
Магистральные	постоянного тока С СС СИ ПБ21 СК ВЛ19 ВЛ22 ВЛ22М А[~ 2] ВЛ8 ВЛ23 ЧС1 ЧС2 ЭО ЧС3 ВЛ10 ЧС2Т ВЛ12 ЧС200 ВЛ11 ET42 ЧС6 ЧС7 ВЛ15 Э13 ДЭ1 4Е1 ЭП2К 2ЭС4К 4E10 2ЭС6 2ЭС8 2ЭЛ4 2ЭС10 2ЭС10С 3ЭС4К 6Е1[~ 3] 8Е1[~ 3] переменного тока ОР22 ВЛ61 ВЛ60 Ф К ВЛ60П Н8О ВЛ80 ВЛ81 ВЛ62 ЧС4 ВЛ40 Sr1 ЧС4Т ВЛ83 ВЛ84 ЧС8 ВЛ85 ВЛ86Ф 8G ВЛ65 ЭП1 ЭП200 ДС3 Э5К 2ЭС5К 3ЭС5К 4ЭС5К KZ4A O’Z-Y ВЛ40У ВЛ40М ВЛ40С 2ЭЛ5 2ЭС5 2ЭС5С 3ЭС5С KZ8A БКГ1 2ЭС7 KZ4At БКГ2 AZ8A двойного типа питания ЧС5[~ 2] ДС4[~ 3] ВЛ82 ЭП10 ЭП20 2ЭС20[~ 3] 2ЭВ120 2ЭКр12[~ 3] AZ4A
Маневровые	Т01 Д100 ВЛ41 ЭГМ Д94 ВЛ26 ЭТГ ЛАМ ЛГМ1 ТЭМ9H
Промышленные	ЭП В СО (V-КП-2) II-КП1 IV-КП ПЭ150 II-КП4 13Е1 21Е 26Е ЕЛ1 ЕЛ2 ОПЭ1 ОПЭ1А ОПЭ1Б ОПЭ2 ЕЛ10 ЕЛ20 ЕЛ21 Э1 Э2 ЭК14 ЭК15 НПМ2 ПЭ2 НП1 ПЭ3Т ТЭВ-5 ТЭВ-10 ТЭВ-15 ТЭВ-20 ТЭВ-25 ТЭВ-30 ТЭВ-35 ТЭВ-40 Т20 Т30 11Т125 11Т186 Robot KR-50 ТЭМ-8[~ 4] ТЭМ-10[~ 4] ТЭМ-12[~ 4]
Узкоколейные	ВЛ4[~ 3] ЧС11 ЭКОУ4 ПЭУ1 ПЭУ2 К-10 К-14 К-7 АРП5Т АРП8Т
↑ Электровозы, эксплуатируемые и/или разработанные в СССР и его бывших республиках. ↑ 1 2 Строились по заказу СССР, но на советские железные дороги не поступили. ↑ 1 2 3 4 5 6 Нереализованные проекты локомотивов. ↑ 1 2 3 Электрические вагонотолкатели; не путать с тепловозами ТЭМ.