ВЛ62 (Н62)
Электровоз ВЛ62-002
Производство
Страна постройки	СССР
Завод	НЭВЗ
Годы постройки	1961—1963
Всего построено	2
Технические данные
Род службы	грузовой
Род тока и напряжение в контактной сети	переменный 50 гц 25 кВ
Осевая формула	3о—3о
Полный служебный вес	138 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	23 тс
Длина локомотива	20 800 мм
Диаметр колёс	1250 мм
Ширина колеи	1520 мм
Тип ТЭД	НБ-412М
Часовая мощность ТЭД	6×772 кВт
Сила тяги часового режима	32 100 кгс
Скорость часового режима	48,2 км/ч
Длительная мощность ТЭД	6×575 кВт
Сила тяги длительного режима	23 400 кгс
Скорость длительного режима	52,6 км/ч
Конструкционная скорость	100 км/ч
Эксплуатация
Дорога	Северо-Кавказская (депо Кавказская)
Период	1963 — 1969
Медиафайлы на Викискладе

ВЛ62 (до 1963 — Н62) — советский опытный электровоз переменного тока. По конструкции механической части и кузова был унифицирован с электровозом ВЛ60, но в отличие от него имел регулирование по стороне высшего напряжения (на ВЛ60 регулирование велось по стороне низшего напряжения). Также был первым из магистральных электровозов советского производства оборудован силовыми выпрямительными установками, выполненных на полупроводниковых приборах (диодах).

Несмотря на то, что на советских железных дорогах к началу 1960-х весьма успешно работали электровозы с выпрямительными установками, выполненными на игнитронах (например, НО и Н6О), конструкторы отчётливо понимали все недостатки таких установок: громоздкость, жидкостная система охлаждения, весьма узкий интервал рабочей температуры (около 35°C). В то же время, кремниевые выпрямители меньше размерами, имеют очень широкий диапазон рабочей температуры (до 140°C), а их высокий КПД даёт меньшую теплоотдачу, что позволяет применить воздушную систему охлаждения. К тому же они не боятся тряски и резких ускорений и замедлений.

В 1959 году Министерство путей сообщения выдало техническое задание ЭлНИИ (ныне ВЭлНИИ, находится при НЭВЗ) на разработку проекта шестиосного грузового электровоза переменного тока с полупроводниковыми (кремниевыми) выпрямителями. Согласно проекту, электровоз должен был иметь высоковольтную схему регулирования напряжения с индивидуальной системой выпрямления (на каждый двигатель свой выпрямитель). В феврале 1960 года на ЭлНИИ проект был завершён. Согласно ему, экипажная часть, тяговые двигатели, ряд вспомогательных машин и аппаратов заимствовались от ВЛ60. Также был параллельно создан проект для низковольтного регулирования, что позволило бы использовать и тяговый трансформатор (ОЦР-5600/25) от ВЛ60, а впоследствии модернизировать конструкцию последнего под кремниевые выпрямители. Существовал проект и с применением ТЭД НБ-413 на 950 В (применялся на Н8О).

В июне 1960 года были созданы 2 технических проекта, и на Новочеркасском электровозостроительном заводе было начато изготовление двух опытных электровозов, которым присвоили обозначение Н62 (новочеркасский, 62 модель, в 1963 были переименованы в ВЛ62)). В декабре 1961 года монтаж электрооборудования был завершён. В ноябре 1962 года завод передал на дороги МПС электровоз Н62-001 (ВЛ62-001), а в апреле 1963 — ВЛ62-002.

Электровозы первоначально прошли обкатку на испытательном кольце завода, водя поезда массой 5000—6000 т. По результатам этих исследований, число параллельных ветвей в каждом плече выпрямителей было увеличено в полтора раза (с 8 до 12). В начале 1963 года электровозы были направлены в депо Кавказская Северо-Кавказской железной дороги. Электровозы довольно наглядно показали преимущество кремниевых выпрямителей, в результате чего уже в 1962 году был налажен выпуск электровозов ВЛ60 (ВЛ60^к) с аналогичными установками (но с групповым выпрямлением: 1 установка на 3 двигателя), а в 1963 — и ВЛ80 (ВЛ80^к). Из недостатков стоит отметить схему вентиляции, при которой в роли форкамер использовались служебные проходы, оборудование при этом прикрывалось съёмными щитами (позже такая схема будет применена и на трёх электровозах ВЛ60), при этом в коридоры попадал различный сор извне. Из-за этого, например после следования в снегопад или через песчаные пустыни, по электровозу практически становилось невозможно, либо крайне затруднительно перемещаться.

Что же до тяговых свойств, то здесь наилучшие показатели были у ВЛ62-001, так как он имел 32 экономические тяговые позиции, тогда как ВЛ62-002 — 7 экономических позиций. Однако сама схема высоковольтного регулирования на электровозах в СССР почти не применялась, лишь на импортных (Ф, К, ЧС4). Поэтому вскоре ВЛ62-001 был отправлен на завод для модернизации. К 1967 году, из-за неисправности сглаживающего реактора, был отставлен от работы и ВЛ62-002. В 1969 оба электровоза были исключены из инвентарного парка МПС.

Раков В. А. Электровозы серии ВЛ62 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 83 - 85. — ISBN 5-277-02012-8.

Электровозы СССР и постсоветского пространства[~ 1]
Магистральные	постоянного тока С СС СИ ПБ21 СК ВЛ19 ВЛ22 ВЛ22М А[~ 2] ВЛ8 ВЛ23 ЧС1 ЧС2 ЭО ЧС3 ВЛ10 ЧС2Т ВЛ12 ЧС200 ВЛ11 ET42 ЧС6 ЧС7 ВЛ15 Э13 ДЭ1 4Е1 ЭП2К 2ЭС4К 4E10 2ЭС6 2ЭС8 2ЭЛ4 2ЭС10 2ЭС10С 3ЭС4К 6Е1[~ 3] 8Е1[~ 3] переменного тока ОР22 ВЛ61 ВЛ60 Ф К ВЛ60П Н8О ВЛ80 ВЛ81 ВЛ62 ЧС4 ВЛ40 Sr1 ЧС4Т ВЛ83 ВЛ84 ЧС8 ВЛ85 ВЛ86Ф 8G ВЛ65 ЭП1 ЭП200 ДС3 Э5К 2ЭС5К 3ЭС5К 4ЭС5К KZ4A O’Z-Y ВЛ40У ВЛ40М ВЛ40С 2ЭЛ5 2ЭС5 2ЭС5С 3ЭС5С KZ8A БКГ1 2ЭС7 KZ4At БКГ2 AZ8A двойного типа питания ЧС5[~ 2] ДС4[~ 3] ВЛ82 ЭП10 ЭП20 2ЭС20[~ 3] 2ЭВ120 2ЭКр12[~ 3] AZ4A
Маневровые	Т01 Д100 ВЛ41 ЭГМ Д94 ВЛ26 ЭТГ ЛАМ ЛГМ1 ТЭМ9H
Промышленные	ЭП В СО (V-КП-2) II-КП1 IV-КП ПЭ150 II-КП4 13Е1 21Е 26Е ЕЛ1 ЕЛ2 ОПЭ1 ОПЭ1А ОПЭ1Б ОПЭ2 ЕЛ10 ЕЛ20 ЕЛ21 Э1 Э2 ЭК14 ЭК15 НПМ2 ПЭ2 НП1 ПЭ3Т ТЭВ-5 ТЭВ-10 ТЭВ-15 ТЭВ-20 ТЭВ-25 ТЭВ-30 ТЭВ-35 ТЭВ-40 Т20 Т30 11Т125 11Т186 Robot KR-50 ТЭМ-8[~ 4] ТЭМ-10[~ 4] ТЭМ-12[~ 4]
Узкоколейные	ВЛ4[~ 3] ЧС11 ЭКОУ4 ПЭУ1 ПЭУ2 К-10 К-14 К-7 АРП5Т АРП8Т
↑ Электровозы, эксплуатируемые и/или разработанные в СССР и его бывших республиках. ↑ 1 2 Строились по заказу СССР, но на советские железные дороги не поступили. ↑ 1 2 3 4 5 6 Нереализованные проекты локомотивов. ↑ 1 2 3 Электрические вагонотолкатели; не путать с тепловозами ТЭМ.