富士山號列車
| 富士山 | |
|---|---|
 「富士山」使用小田急60000形MSE車 （圖中為「朝霧」時代） | |
| 日語寫法 | |
| 日語原文 | ふじさん |
| 假名 | ふじさん |
| 平文式罗马字 | Fujisan |
| 概述 | |
| 类型 | 特別急行列車 |
| 状态 | 營運中 |
| 运营地区 |  日本東京都、神奈川縣、靜岡縣 |
| 前身 | 特急「朝霧」 |
| 开行日期 | 1955年10月1日 |
| 运营商 | 小田急電鐵 東海旅客鐵道（JR東海） |
| 前运营商 | 日本國有鐵道（國鐵） |
| 当前车次 | 小田急線內 400M+號碼 831M、832M（31、32號） 御殿場線內 號碼+M（定期列車） 8000M+號碼（11・12號和臨時列車） |
| 始发站 | 新宿站（小田急） |
| 终到站 | 御殿場站 |
| 途经线路 | 小田急：小田原線 JR東海：御殿場線 |
| 列车服务 | |
| 席位等级 | 普通車廂 |
| 座席 | 全車指定席 |
| 技术 | |
| 使用车辆 | 60000形電動列車 （小田急喜多見檢車區） |
| 轨距 | 1,067毫米（3英尺6英寸） |
| 电气化 | 直流1,500 V |
富士山（日语：ふじさん Nanki */?，英語：Mt. Fuji）號列車是由小田急電鐵（小田急）和東海旅客鐵道（JR東海）運行於小田急的新宿站至御殿場站之間的特急列車（小田急浪漫特快系列之一）。曾經該列車由日本國有鐵道（國鐵）營運。列車途經小田急的小田原線和JR的御殿場線。在2018年3月17日起從朝霧（日语：あさぎり）改名而來[1]。
此條目同時記載於田急小田原線直通至御殿場線的優等列車之演變。
歷史
[编辑]在1955年，小田急開始設有直通列車駛入日本國有鐵道（國鐵）御殿場線，當時列車行走於新宿站和御殿場站之間，列車類別為特別準急，共有2個往返班次[2]。在1959年增加至4個往返班次[3]。在御殿場線電氣化同時，該4班列車的愛稱統一為「朝霧」[4]。同年10月，列車類別變更為聯絡急行[5]。在1991年3月16日起，列車類別再變更為特急列車[6]。同時變為小田急和JR東海均設有車輛互相駛入對方的路段[6]。在2012年3月17日起，剩下只有小田急車輛行走[7]。
在此條目中，小田急小田原線會被簡稱為「小田急線」，鐵道省、日本國有鐵道等，與國家有直接關係的鐵路事業會被簡稱為「國鐵」，小田急3000形（初代）會被簡稱為「SSE車」，20000形會被簡稱為「RSE車」，60000形會被簡稱為「MSE車」、JR東海371系電聯車會被簡稱為「371系」。
小田急只是單向駛入JR東海路段。「富士山」是關東大手私鐵特急列車中，唯一駛入JR東海的列車。
前史
[编辑]關於小田急線和御殿場線之間連結起來的構想，是源於第二次世界大戰中，當日本國鐵東海道本線（特別是於根府川站附近的白糸川橋樑等）路段上被攻擊炸毀時，作為繞道的方案[8]。在該構想中，透過收購松田站附近用地，以建設橋腳[9]。後來由於已經結束戰爭，因此最終沒有實現[9]。
在結束戰爭後的1946年，東京急行電鐵（大東急）制定的「鐵軌道復興3年計劃」中，包含了小田急線和御殿場線之間直通運輸，連接新宿站至沼津站之間之計劃[10]。在該計劃中，運輸省需要把御殿場線電氣化[9]，而直通列車運行上由大東急負責[10]。以舒緩東海道本線的流量和發展富士山麓的觀光事業[11]。這個計劃實際在1947年3月向運輸省申請[9]。但是，由於投資金額較大，因此不被成為優先處理項目[12]。後來大東急曾經討檢以受託經營方式，把御殿場線電氣化交給大東急負責，或者使用蒸氣機車或柴油電動列車方案[9]。在1948年大東急最終解體[12]。
後來，小田急在大東急分離獨立後，公司內部繼續商議把小田急線直通至御殿場線。在1947年9月，駿豆鐵道申請開設巴士路線連接小田原至小涌谷之間[13]，由於該路線會駛入箱根登山鐵道營運範圍，因此表示反對[14]。這個事件中可看見爭奪巴士路線營運權（後來這個事件被稱為箱根山戰爭，西武集團與小田急集團的對抗）。
在這個狀況下，小田急不單只注視小田原、熱海和箱根的觀光路線，還注視御殿場的觀光路線[8]。另外也考慮到從御殿場出發，途經山中湖前往富士五湖之觀光路線[8]。此外，由於從東京前往御殿場線的直通列車中只有普通列車[3]，在沿線自治體和東京方面都有訴求要求開設直通急行列車[3]。
在1952年，小田急向國鐵申請開設直通班次前往御殿場線[8]。為了與國鐵進行協調，東急車輛製造開發一架長20m級，搭載2台柴油引擎的柴油列車，以便直通至御殿場線[15][16]。
開始直通運輸
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在1955年8月16日，國鐵批准直通運輸[17]。同年9月7日，簽署了與直通相關的契約[17]。直通列車所使用的柴油列車KiHa5000形於同年9月5日完成。同年10月1日起，直通列車開始營運，每日設有2個往返班次[2]。在小田急線內為特急列車，在御殿場線內為準急列車，於御殿場線內的列車類別為「特別準急」[18]。列車為座位定額制和車廂指定制[2]，沒有指定座位[2]。該列車中途會經過新松田站至松田站之間新建的聯絡線。
在開始營運的1955年10月1日時間表修正中，列車時間表如下[19]。列車中途只停靠松田站[2]。關於列車編號中，在下一個時間表修正起變更為2700系列[20]。
- 特別準急「銀嶺」
- 905列車 新宿從早上7時30分出發→御殿場於早上9時13分到達
- 906列車 御殿場從早上10時35分出發→新宿於中午12時20分到達
- 特別準急「芙蓉」
- 907列車 新宿從下午1時25分出發→御殿場於下午3時11分到達
- 908列車 御殿場從下午5時40分出發→新宿於下午7時26分到達
愛稱「銀嶺」和「芙蓉」都是以富士山命名[2]。
值得留意的是，在一般直通運輸班次中，通常列車會停靠在兩間鐵路公司的邊界站以進行乘務員交班[21]。但是於該列車執勤的小田急乘務員於國鐵的考核中合格（包括司機和車長），因此可繼續駛入御殿場線內[3]。加上當時御殿場線的旅客列車中，只有使用蒸氣機車牽引的客車列車[3]，因此御殿場線內沒有柴油列車的乘務員[2]，根本不能進行交班[21]（御殿場線在1957年後才設有普通列車使用柴油列車行駛）。在通過車站中，車長會接收路籤[22]。
該直通列車受到季節性變化下也得到好評[3]。當時該列車是御殿場線唯一的優等列車[23]。自衛隊員和公務員會時常乘坐該列車往返東京[23]，而另一方面，乘客抱怨列車的座位比較狹窄[2]。後來由於運輸力開始不足[3]，在增加車輛數目外[3]，隨著谷峨站列車交會設備完成[3]，於1959年7月起增加至每日4個往返班次[3]。新建的車輛改善了座位間距[20]，從前的車輛也同時改善了座位間距[21]。
在1959年7月2日時間表修正中，列車時間表如下[24]。
- 特別準急「銀嶺」
- 2701列車 新宿從早上7時30分出發→御殿場於早上9時12分到達
- 2702列車 御殿場從早上10時43分出發→新宿於中午12時23分到達
- 特別準急「朝霧」
- 2703列車 新宿從早上8時45分出發→御殿場於早上10時40分到達
- 2704列車 御殿場從中午12時23分出發→新宿於下午2時08分到達
- 特別準急「芙蓉」
- 2705列車 新宿從下午1時30分出發→御殿場於下午3時18分到達
- 2706列車 御殿場從下午6時02分出發→新宿於下午7時42分到達
- 特別準急「長尾」
- 2707列車 新宿從下午2時43分出發→御殿場於下午4時35分到達
- 2708列車 御殿場從下午6時28分出發→新宿於下午8時08分到達
愛稱「朝霧」是取自富士山麓的朝霧高原[25]，同時宣傳位於該處，由小田急運營的營地[26]。「長尾」是取自御殿場前往箱根中途經過的長尾峠[5]。另外，在當年5月起，九州也開設了準急「朝霧」[27][注 1]。
在加班後的預約狀況中，於上午前到達御殿場列車的部分車廂會分離，停泊在御殿場站，然後與黃昏出發的列車連結使用[29]。另外在1959年9月19日，當時的皇太子明仁親王前往御殿場市郊外的國立青年之家時，去程乘坐了直通列車[5]。後來，在沿線自治體的要求下[30]，部分列車停靠山北站和駿河小山站[30]。在1964年後，也有訴求把駛入區間延伸至沼津站[3]。
御殿場線電氣化
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在1968年，隨著御殿場線電氣化，直通列車由於改用電動列車，柴油列車行走直通列車班次的期限為1968年6月30日[31]。該柴油列車後來轉換給關東鐵道。KiHa5000形變為「KiHa751形」，KiHa5100形變為「KiHa753形」，兩款車輛的車內改為長椅和變成每邊3度車門（參見「小田急KiHa5000形柴油列車#轉讓」）。
關於直通專用電動列車，使用了小田急的SSE車，改造為5卡連接車[5]。於1968年7月1日起，開始使用SSE車行走直通班次[5]。同時，所有班次（4個往返班次）統一愛稱為「朝霧」[4]。由車廂指定制和繼續由小田急乘務員駛入御殿場線路段的情況不變[30]。
以下為1968年7月1日時間表修正中，列車時間表如下[30][注 2]。中途停車站設有松田站、山北站和駿河小山站[5]，於小田急線內繼續沒有中途站。
- 特別準急「朝霧」1號
- 2711M 新宿從早上7時50分出發→御殿場於早上9時38分到達
- 2712M 御殿場從早上11時00分出發→新宿於中午12時38分到達
- 特別準急「朝霧」2號
- 2713M 新宿從早上9時01分出發→御殿場於早上10時59分到達
- 2714M 御殿場從中午12時17分出發→新宿於中午13時48分到達
- 特別準急「朝霧」3號
- 2715M 新宿從下午1時31分出發→御殿場於下午3時17分到達
- 2716M 御殿場從下午5時38分出發→新宿於下午7時17分到達
- 特別準急「朝霧」4號
- 2717M 新宿從下午2時31分出發→御殿場於下午4時20分到達
- 2718M 御殿場從下午7時03分出發→新宿於下午8時30分到達
在1968年(昭和43年)10月1日的「4・3・10」時間表修正中，國鐵廢除準急列車類別，所有準急列車升級為急行[5]，「朝霧」於國鐵線內變成急行列車[5]，使於小田急線內的列車類別變為新的列車類別「聯絡急行」[5]。在1966年3月，於九州行走的準急「朝霧」已經升級為急行[27]。使在這個期間，設有國鐵同名定期列車中，設有不同的列車類別[27]。
隨著列車改用電動列車，載客量提高了3倍[5]，可是客量追不上已增加的載客量[5]。因此在1971年10月1日起，於小田急線內加停新原町田站[5]。當時於小田急線內，使用定期票的乘客可作為一般車票乘坐特急班次，但是「朝霧」不可以這樣做[32]。
在1978年(昭和53年)10月2日的「53・10」時間表修正中，列車編號編排方式變更，下行列車為單數，上行列車為雙數[5]。
在1981年7月13日時間表修正中，列車時間表如下[33]。
- 下行
- 聯絡急行「朝霧」1號
- 2711M 新宿從早上7時45分出發→御殿場於早上9時28分到達
- 聯絡急行「朝霧」3號
- 2713M 新宿從早上9時40分出發→御殿場於早上11時18分到達
- 聯絡急行「朝霧」5號
- 2715M 新宿從下午1時11分出發→御殿場於下午3時01分到達
- 聯絡急行「朝霧」7號
- 2717M 新宿從下午3時11分出發→御殿場於下午4時45分到達
- 上行
- 聯絡急行「朝霧」2號
- 2712M 御殿場從早上10時13分出發→新宿於中午12時02分到達
- 聯絡急行「朝霧」4號
- 2714M 御殿場從早上11時52分出發→新宿於下午1時32分到達
- 聯絡急行「朝霧」6號
- 2716M 御殿場從下午5時51分出發→新宿於下午7時34分到達
- 聯絡急行「朝霧」8號
- 2718M 御殿場從下午7時04分出發→新宿於下午8時42分到達
在1984年2月1日起，所有列車加停本厚木站[34]，「朝霧」1、6號再加停谷峨站[35]。雖然時間表多多少小已經作出變更，但是「朝霧」仍然使用相近的時間表行走[34]。在夏季多客時期，當有團體客乘坐該列車時，該班次會使用2抽SSE車行走[34]。
於「朝霧」上使用的SSE車之設計壽命為10年[36]。在1987年，SSE車車齡已經30年，由於車輛開始老化[34]，因此開展了設計新型車輛[34]。
互相直通運輸
[编辑]| 朝霧 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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←沼津方向 新宿方向→
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在國鐵分割民營化後的1988年7月，小田急要求JR東海，引入車輛以取代車齡超過30年的SSE車[38]。在1989年，御殿場線的富士岡站和岩波站加設列車交會施備[39]，另外御殿場線沿線居民希望能夠延長運輸區間[39]。小田急和JR東海之間在商討互相直通運輸[39]，在1989年8月8日起，兩間公司均各自引入新型號車輛，小田急的RSE車和JR東海的371系，開始了互相直通運輸[6]。同時於兩線內的列車類別升級至特急，行走區間延長至新宿站至沼津站之間[6]，兩間公司基本上就這個計劃達成一致[40]。在延長運行區間後，會預計會於中伊豆和西伊豆開展一條新的觀光路線[39]。
因此，使用SSE車行走的連絡急行「朝霧」之期限直至1991年3月15日[41]。在1991年3月16日起，開設了特急「朝霧」，並且開始互相直通運輸[41]。同時，小田急和JR東海的乘務員會在松田站交班，各自於自己路段執行職務[41]。
-
小田急20000形RSE -
在1992年3月28日時間表修正中，列車時間表如下[42]。中途停車站包括：町田站、本厚木站、松田站、駿河小山站（只限1、3、6、8號）、御殿場站和裾野站[42]。
- 下行
- 特急「朝霧1號」
- 0401M→1M 新宿從早上7時45分出發→沼津於早上9時28分到達
- 特急「朝霧3號」
- 0403M→3M 新宿從早上10時15分出發→沼津於中午12時16分到達
- 特急「朝霧5號」
- 0405M→5M 新宿從下午1時40分出發→沼津於下午3時48分到達
- 特急「朝霧7號」
- 0407M→7M 新宿從下午5時40分出發→沼津於下午7時39分到達
- 上行
- 特急「朝霧2號」
- 2M→0402M 沼津從早上8時00分出發→新宿於早上9時59分到達
- 特急「朝霧4號」
- 4M→0404M 沼津從早上10時30分出發→新宿於中午12時33分到達
- 特急「朝霧6號」
- 6M→0406M 沼津從下午3時29分出發→新宿於下午5時26分到達
- 特急「朝霧8號」
- 8M→0408M 沼津從下午5時40分出發→新宿於下午7時39分到達
當車輛故障或異常時，列車只使用小田急車，只於小田急線內行走，御殿場線內則暫停服務[43]。
接駁交通
[编辑]隨著升級至特急，其他運輸公司開設了巴士路線以進行特急列車的接駁服務[39]。
伊豆箱根鐵道開設了直通至伊豆長岡的急行巴士「菖蒲號」[44]（於1991年3月16日開始行走於沼津至伊豆長岡之間[45]）。伊豆箱根鐵道和箱根登山鐵道開設了聯絡巴士「朝霧」，連接沼津和沼津港之間[39]。
東海自動車開設了直通特急巴士「超級浪漫號」，連接中伊豆、西伊豆方向[39]。該特急巴士的車身中，一邊的顏色與RSE車車身顏色相同，另一邊顏色與371系車身顏色相同[44]。
在升級至特急後1個星期，客量與前年比較上升2.5倍[39]。由於當時泡沫經濟的影響，有許多乘客都是前往御殿場線沿線的高球場[46]。當時也有訴求，要求列車延長至東海道本線靜岡站[39]。JR東海方面，表示由於「新宿站至靜岡站之間（使用特急列車行走的話）需要3小時，與東海道新幹線的時間差距較大」而作不作考慮[39]。
隨著經濟低迷使客群變化
[编辑]後來隨著經濟泡沫爆破，使經濟陷入低迷，於駿東地區的度假開發計劃停止[46]。前往高球場的客量減少和一些乘坐開始轉用私家車前往上述地區[46]。
另外，在開展西伊豆作為觀光路線前，西伊豆自身作為觀光景點的知名度不高[46]。基於這個原因，與東伊豆、中伊豆相異，西伊豆並沒有鐵路線[46]，在路面交通方面，也沒有快捷的巴士服務[46]。隨著沼津至松崎之間的航線廢除[46]，「朝霧」連接西伊豆方向的直通特急巴士班次也被削減[46]。
在這個狀況下，於2010年主要客源是前往御殿場Premium Outlets[46]。
在開設班次至2003年前，雖然列車會駛入JR線內，但是座位編號使用小田急的一套系統[47]。在2003年4月6日起，座位編號改用JR的一套系統，（即是：1A、1B・・・10C、10D）[48]。
再次單向直通運輸
[编辑]在2012年3月17日時間表修正起，發表RSE車和371系不再行走特急「朝霧」[49][50][注 4]。所有列車班次使用MSE車行走[7]。同時行走區間縮短至新宿至御殿場之間[51]。因此，「朝霧」變回特別準急→連絡急行時代，同樣於御殿場到發和單向直通運輸。
同時，停車站與行走時段也有變更[52]。毎日行走的班次中，減至3個往返班次[51]，星期六及假日加開1個往返的臨時班次[51]（由於御殿場線沒有分開平日和假日時間表，而小田急線內設有平日和星期六與假日的時間表。因此在小田急線內，於星期六與假日時間表中，該臨時班次便視為定期列車）。
預定在2022年3月12日時間表修正中，星期六與假日的臨時班次預計被廢除[53]。
運行概況
[编辑]| 富士山 | ||||||||||||
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←御殿場方向 新宿方向→
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截至2018年3月17日，設有以行運行概況[54]。
在新宿站至御殿場站之間，平日時間表設有3個往返班次，星期六與假日時間表設有4個往返班次+1個不定期的往返班次。新宿站至御殿場站之間的行車時間約1小時30分鐘。
所有列車使用MSE車[7]，以6卡編成。所有車廂都是普通車廂座位指定席，沒有綠色車廂。
在2018年3月17日時間表修正中，原本於12:50出發的11號改於8:40出發並停靠駿河小山站，以取自於12:40出發的不定期列車31號停靠該站。6、12號於御殿場站出發的時間延後約50分鐘。另外，上行開設於10:48出發的不定期列車32號[54]。
在交通系IC卡方面，整個行走區間中，小田急線內是PASMO範圍，御殿場線內是TOICA範圍，兩範圍不能跨越使用。因此不能使用IC卡乘坐此列車乘越小田急線秦野站（御殿場方向）或東山北站（新宿方向），只可使用IC卡於各自的範圍內乘車（新宿至松田[注 5]或松田至御殿場之間）。
大部分列車可於御殿場站轉乘普通列車來往沼津站。
- 停車站
新宿站 - 新百合丘站 - 相模大野站 - 本厚木站 - 秦野站 - 松田站 - （駿河小山站） - 御殿場站
- 駿河小山站方面，只有1、3、6、11、12號停靠。
車內服務
[编辑]
在1955年開設班次當初，由於只有小田急獨自營運列車，因此設有車內販賣服務[55]。整個區間由小田急服務部門（1957年起，公司改名為小田急商事）負責車內販賣服務，設有1至2名員工於車內服務[56]。
在1968年7月1日，直通列車改用SSE車，森永天使開始於車內開設「行走中的咖啡廳」（日语：走る喫茶室）服務，該服務已於小田急線內的特急浪漫特快中提供[57][注 6]。
在1991年3月16日起，由於開始改變為互相直通運輸。「朝霧」1、4、5、8號由小田急餐廳系統負責[59]，「朝霧」2、3、6、7號由J-Diner東海負責車內販賣服務[60]。在普通車廂中沒有像「行走中的咖啡廳」一樣提供服務，變成使用手推車提供車內販賣服務[61][62]。綠色車廂提供座位服務，在座位上設有呼叫服務員的按鈕[62]。兩間公司的餐單各有不同，特別是J-Diner東海提供了已切片的水果[60]。另外，「朝霧」2號綠色車廂內提供了和式和西式早餐販賣服務[60]。由小田急餐廳系統服務的班次中，共有6名服務員[59]，由J-Diner東海服務的班次中，共有5名服務員[60]。
車內販賣服務於2011年3月11日起結束[63]。在2012年3月17日起開始使用MSE車行走後，車內設有飲品自動販賣機[64]。
預約系統
[编辑]在特別準急、聯絡急行時代，座位系統由小田急管理。隨著升級至特急後，列車的座位開始連接MARS系統[65]，也連接了小田急的座位預約系統 (SR) 。在「朝霧」的停車站中設有SR終端機[65]。
後來，在JR東海中購入特急券時，MARS系統終端機設有專用選單，連接小田急的網上系統，以便確認座位未被預訂。由於在JR東海以外的JR櫃臺中，不能連接小田急的網上系統，因此在這些地方的MARS終端中只可購入沒有預留座位的特急券，購入後使用電話向靜岡MARS指令以確認取得座位。另外，在JR和小田急聯絡運輸以外的地區中，於JR櫃臺只可購買JR線區間的車票，不能購入小田急線區間的車票，因此如需要同時購買兩個區間的車票，便只可於旅行社中同時購入JR車票、特急券與小田急浪漫特快特急券和小田急線車票，在這個情況下，旅行社將會收取手續費。
為了方便乘客，JR在2009年3月14日出發日期起，可購買小田急線區間的指定券，發售地點包括JR東海的主要車站、西日本旅客鐵道（JR西日本）京阪神地區的綠色窗口和可購買小田急浪漫特快特急券的旅行社[注 7][67]。由於可發售小田急浪漫特急券的旅行社受到合約限制，可購入JR線區間的車票的只有部分旅行社，這些旅行社購入JR時，也會分開特急區間與特急區間以外的區間作分開發票。
在2013年3月起，部分座位可經MARS系統購買，使可於MARS系統中購入聯絡車票，而在聯絡運輸範圍內，於旅行社設置的MARS系統也可購入小田急線區間的車票。
另一方面，由於發售座位數目有限，JR東海MARS系統連接小田急系統的功能被廢除，因此於御殿場站另外設置了MSR終端機，該機器發行的車票底紋不會是JR款式，而是小田急款式。在2014年3月，JR西日本和小田急電鐵的聯絡運輸廢除，於JR西日本的綠色窗口中不能購買小田急線區間的車票。
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小田急SR終端機發行的聯絡急行券。 -
於MARS發行的特急券例子。 -
![於售票機發行的自由席特急券[注 8]。](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7d/Ticket_LTD-EXP_from_Numazu_to_Gotemba_non-reserved.jpg/120px-Ticket_LTD-EXP_from_Numazu_to_Gotemba_non-reserved.jpg)
於售票機發行的自由席特急券[注 8]。 -
![在月台從職員發行的自由席特急券[注 8]。](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/cd/Ticket_LTD-EXP_from_Numazu_to_Gotemba_non-reserved_child.jpg/120px-Ticket_LTD-EXP_from_Numazu_to_Gotemba_non-reserved_child.jpg)
在月台從職員發行的自由席特急券[注 8]。 -
![在開始行走當初的特急券[注 9]。](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/58/Ticket_LTD-EXP_Asagiri6_by_GotembaSta.jpg/120px-Ticket_LTD-EXP_Asagiri6_by_GotembaSta.jpg)
在開始行走當初的特急券[注 9]。 -
![於松田站發行的特急券例子[注 10]。](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d8/Ticket_of_Asagiri_from_Matsuda.jpg/120px-Ticket_of_Asagiri_from_Matsuda.jpg)
於松田站發行的特急券例子[注 10]。 -
![於松田站發行的特急券例子[注 11]。](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/65/Seat_Reservation_Ticket_Asagiri6_green.jpg/120px-Seat_Reservation_Ticket_Asagiri6_green.jpg)
於松田站發行的特急券例子[注 11]。 -
於名鐵觀光服務購入的特急券例子。車票類型為船車券。 -
於「浪漫特快@Club」購入的特急券例子。 -
![於售票機發行的自由席特急券[注 8]。](/zh/File:Ticket_LTD-EXP_from_Numazu_to_Gotemba_non-reserved.jpg)
![在月台從職員發行的自由席特急券[注 8]。](/zh/File:Ticket_LTD-EXP_from_Numazu_to_Gotemba_non-reserved_child.jpg)
![在開始行走當初的特急券[注 9]。](/zh/File:Ticket_LTD-EXP_Asagiri6_by_GotembaSta.jpg)
![於松田站發行的特急券例子[注 10]。](/zh/File:Ticket_of_Asagiri_from_Matsuda.jpg)
![於松田站發行的特急券例子[注 11]。](/zh/File:Seat_Reservation_Ticket_Asagiri6_green.jpg)
使用車輛的變遷
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- 小田急KiHa5000形
- 1955年10月1日至[2]1968年6月30日[31]。當初座位數量94個[2]，在1956年以後變為82個[21]。
- 小田急KiHa5100形
- 1956年6月10日至[68]1968年6月30日[31]。當初座位數量82個[20]。
- 小田急3000形SSE車
- 1968年7月1日至[5]1991年3月15日[69]。5卡連接車，總載客量222名[70]，有一段時期使用一個班次中使用2抽列車[71]。
- 小田急20000形RSE車
- 1991年3月16日至[72]2012年3月16日[49]。7卡編成，總載客量普通席338名，特別席64名[73]。3號和4號車廂是雙層設計[74]。
- JR東海371系
- 1991年3月16日至[75]2012年3月16日[50]。7卡編成，總載客量為408名（當中綠色車廂載客量為64名）[76]。3號和4號車廂是雙層設計[77]。
- 小田急60000形MSE車
- 2012年3月17日起開始使用[7]。
年表
[编辑]- 1955年（昭和30年）10月1日：小田急電鐵主要為了運送遊客前往箱根和富士方向[8]，開設了柴油列車準急列車「銀嶺」（日语：銀嶺／ぎんれい）和「芙蓉」（日语：芙蓉／ふよう），行走於小田急的新宿站至御殿場線的御殿場站之間，每日各有1個往返班次[2]。
- 1959年（昭和34年）
- 1968年（昭和43年）
- 1971年（昭和46年）10月1日：列車加停新原町田站（現時：町田站）[5]。
- 1984年（昭和59年）2月1日：列車加停本厚木站和谷峨站[34]。但是，只有下行1號和上行6號停靠谷峨站[35]。
- 1991年（平成3年）3月16日：由小田急擁有的SSE車在經歷數十年後開始老化，因此JR東海和小田急電鐵兩間公司均新製造了車輛，並且升級至特別急行列車和進行互相直通運輸。同時設有以下改動：
- 2007年（平成19年）3月18日：所有車輛禁煙。
- 2011年（平成23年）
- 2012年（平成24年）3月17日：實施時間表修正，設有以下改動[49][50]。
- 2018年（平成30年）
注腳
[编辑]注釋
[编辑]- ^ 該列車名稱取自形容由布院的景觀[28]
- ^ 列車編號方面，在1978年10月2日時間表修正起，下行為單數，上行為雙數[5]。在這之前，上下行列車都是由1號開始順序排列[5]
- ^ 在剛開始行走當初，整個區間為全車指定席。
- ^ 後來兩款車輛轉讓給富士急行，行走「富士山特急」和「富士山View特急」。
- ^ 不可使用松田站的檢票機，只可於車站櫃臺中處理小田急線新松田站的入出閘手續。
- ^ 在1980年前，SE車的「行走中的咖啡廳」服務中，所有班次由森永天使負責[58]
- ^ 包括小田急旅行、JTB、近畿日本旅遊、日本旅行、東武Top Tours、京王觀光、京成旅遊服務、農協觀光、View Plaza、富士急旅遊、伊豆急行、名鐵觀光服務、阪急交通社、南海國際旅行和西鐵旅行[66]。
- ^ 8.0 8.1 圖中以沼津站至御殿場站之間作為例子。
- ^ 在JR東海車站設置了小田急SR終端機，因此車票的底紋有所相異。
- ^ 小田急區間使用硬式特急券，另外於MARS系統發行的指定席券，兩者可同時使用。
- ^ 由於車票乘車區間只在小田急線內，因此以費用補充券的方式發行，另外再由MARS系統發行指定席券，兩者可同時使用。
參考資料
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參考文獻
[编辑]書籍
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相關修目
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外部連結
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