台铁DR3100型内燃动车组
DR3114停靠于高雄车站（已改造为无阶梯乘降门，摄于2023年3月10日）
概览
原产国	日本（前3辆）  中华民国（其余27辆）
制造	日本车辆（45DR3101+45DR3151+45DR3102） 唐荣铁工厂（45DR3103－45DR3120、45DR3152－45DR3160）
车辆总数	10组30辆
车辆编号	45DR3101－45DR3120 45DR3151－45DR3160
投入运营	1998年8月1日（26年33天）
主要用户	交通部台湾铁路管理局 台湾铁路公司
运营线路	纵贯线（北段）、宜兰线、北回线、台东线
技术数据
列车编组	2M1T
车辆长度	20,274mm
车体宽度	2,850mm
车体高度	4,070mm
车辆重量	DR3100型：38.5 t DR3150型：36.23t
轨距	1,067mm
转向架	制造商：日本车辆 空气弹簧转向架 动力转向架（DR3101－DR3120）：ND–727型 无动力转向架（DR3150－DR3160）：ND–727T型 （本型车转向架与DR1000型客车同型式）
运营速度	110km/h
设计最高速度	110km/h
常用减速度	2.448 km/h/s
紧急减速度	3.220 km/h/s
发动机	Cummins制NTA855-R1柴油引擎（动力） Cummins制NTA855-R4柴油引擎（发电）
发动机功率	385HP／2100rpm×1（动力） 270HP／1800rpm×1（发电）
牵引功率	每组700HP（定额出力）／770HP（最大出力）
驱动装置	新潟铁工所制DBSF–100C液体变速机
变速段数	液联1段、直联1段
制动方式	NABCO SMEE型电磁直通制动器（日语：電磁直通ブレーキ）
安全防护系统	ATP列车自动防护系统（ERTMS／ETCS-Level1架构）、列车防护无线电、列车调度无线电

DR3100型内燃动车组，是台湾铁路公司（原台湾铁路管理局，略称台铁或台铁局）委由日本车辆制造，启用于1998年之内燃动车组，以自强号列车运营。

1990年代，由于DR3000型的加入，使得东线柴联自强号运用吃紧虽有纾解，但在假日运能仍有不足。因此台铁于1998年初透过了“810购车计划”引进DR3100型内燃动车组，列车名称为“自强号”，以求在宜兰、北回线电气化竣工之前，小幅度提升东干线运能。首批内燃动车组并于1998年3月交车，在经历了数个月的试车之后，于同年8月1日全数投入东干线运营，服务东部旅客。该型车由日本车辆进行列车的设计与承造，日本车辆生产45DR3101+45DR3151+45DR3102这一组，其余车辆则散装进口，由日本车辆的指导下，在唐荣铁工厂机械厂的铁道车辆工厂（今台湾车辆）组装，共生产了10组总共30辆^[1][2]。

DR3100型在车体设计上最大的改变，莫过于采用滑柱塞式上下台门，不论动车或无动力中部车厢之客舱前后均采用单侧双乘降门之设计，可供旅客快速上下车并保障乘客安全；而也正因为增设乘降门的缘故，客舱的车窗配置也改为五大窗或六大窗相连，并搭配一个可开小窗之设计，而终点显示器也改在侧面中央的位置等，和先前引进的DMU有着明显不同。至于在驾驶车端面上，45DR3100型的头灯一改原本的集中方式，分散至左右两个驾驶窗上方。另外DR3100型也使用改良式的风档，为仅使用单一风档来连结两车厢，有别于以往一定要两个才能连结，因此45DR3100型只有单号车驾驶端面才有风档双号车则无，因此在编组时必须特别注意风档方向问题。目前45DR3100型单号车固定面向顺行端，双号车固定面向逆行端。

于2004年4月27日起，台东线改为自动信号，不再需要授受电气路牌，故驾驶室及车长室后方车身安装的路牌受垫已拆除。

台铁DR3100型内燃动车组
动车 列车行走音

( 371次 自强号 4号车 DR3108
纵贯线南段 嘉义~台南间 )

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DR3100型自原装时期即采用出力更大的美国CumminsNTA855-R1型引擎，其动力连续定额可达350HP/2100rpm，最大出力则可达385HP/2100rpm，并且在引擎设有AFC空气燃油控制器，可避免异常加速之下排放过量浓烟。至于在传动系统设计上，本车同样采用新潟铁工所制造的DBSF-100C型液体变速机，其驱动之车轴仍为单轴，并且采用RG-18C型上下推杆控制器。而在DR2900/3000于2023年4月退出运营后，其替换下来的N14-R4型引擎也陆续移转至DR3100型继续使用。

在编组中央的45DR3150型电源无动力中部车厢则是采用Cummins NTA855-R4型引擎作为发电引擎，并且采用EFC电子燃油控制器同样具有防止过度尾气排放，其出力在运作中为270HP/1800rpm，大致与先前内燃动车组之无动力中部车厢相同。其发电原理为由发电引擎带动发电机产生440V三相交流电源提供给本身及其前后动车使用，其单一发电机最多可提供2组6辆的冷气照明电源之用，其发电机形式为富士电机所制造的3FC5314E-4Z三相交流无碳刷式发电机。

本型车与DR2800~3000型内燃动车组相同，同样采用日本NABCO所制造的SMEE电磁直通制动器（日语：電磁直通ブレーキ），但采用H5-C型制动器控制总成，自原装时期即采用U6C阀，而非使用J型继动阀，其功能与H5-B型完全相同，同样具备一套具有四种模式的自动制动器系统作为备援及车辆回送之用。而在制动缸设计上，本型车更是采用BFC单元式制动缸直接设置于转向架上，不需再额外增设基础制动器，并且在每辆车都装有BFC-F停放制动，而不再使用传统之手制动器设计；其制动缸制造厂与TR55相同，为SAB WABCO所制造。其轫块材质同样为合成闸瓦，与DR2900、3000型相同。

DR3100型使用ND-727动力转向架与ND-727T型无动力转向架，其形式为无摇枕梁自导式，一次承悬为轴簧搭配直立油压减震器；二次承悬则为空气弹簧转向架，其牵引锚杆设置于中心销与横梁之间作为牵引之用；而为了克服摇动问题，因此本型转向架亦设置有调压阀以减少车体左右摇动。其支撑采设计上采三点支撑，以左右两侧之空气弹簧与中央中心销共同分散重量。其避震效果十分优异，使得本型车之舒适性上优于其他形式之内燃动车组。^[3]

编组：三辆一组，每组有二辆动车（45DR3100）和一辆可发电供空调照明用的无动力中部车厢（45DR3150）。每3辆为1编成，实际运营时大多以3~4组为一列，即9至12辆。

可以依照需要灵活编组，以一组或五组行驶。

维基学院中的相关研究或学习资源：台铁DR3100型内燃动车组

2018年2月23日，首列DR3101+3151+3102编组回送至大肚的仕佳兴业工厂^[4]，进行乘降门阶梯无阶化改造作业，并已于5月下旬改造完工出厂。后续编组亦陆续分批回送至仕佳兴业，以约3-4个星期改造一组的进度，进行无阶化改造作业。至2019年1月24日，DR3105+3153+3106编组由仕佳兴业改造完毕出厂后，本型车10组30辆已全数改造完毕，是继EMU700型之后，第二款完成无阶化改造的车型，也是台铁柴联自强号中唯一一款有无阶化的车型。

有以下重点改造：

• 上下台门台阶填平并设置突缘及受影响区域之车厢地板钢体补强、铺层更新，以及标示、标记与标语重新设置。
• 上、下台门通行净高度至少1,850mm条件下，不足高度之门机盖板更新。
• 上下台门之乘降门系统更新、乘客上、下台门扶手更新，以及相关警报、禁制之标示、标记及标语制作与张贴。
• 车辆联结处装设防止人员自月台处坠落轨道之车间防坠落装置。
• 上下台门钥匙开关供应及更换作业，警示音改造成同EMU500无阶化车辆之开关门警示音，并增设乘降门内外紧急开关门旋钮。
• 无障碍车厢增设车外“乘降门开启、乘降门关闭”显示器（与EMU700乘降门无阶化改造后相同）。

• 2012年6月14日：从新左营开往花莲的305次自强号，行经大武～泷溪间的大武2号隧道口时撞上隧道口外的土石流，导致第1车(DR3108)出轨。
• 2015年5月1日：从台中开往台东的自强号371次停在斗六车站，第5节车厢(DR3155)车轴卡死起火冒出大量浓烟，幸扑灭火势，并无人员伤亡^[5]。

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  DR3100型自强号在花莲站（2007年6月18日）
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  停在树林站的DR3100型（2013年8月16日）
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  配合集集线复驶担任专车停靠在二水的DR3100型内燃动车组（2001年1月21日）
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  行经多良的DR3100型内燃动车组，此时南回线尚未电气化（2016年2月10日）
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  DR3100型无动力中部车厢45DR3150型内装，不若前几代内燃动车组有拱门设计（2020年10月24日）
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  DR3100型座椅（2020年10月24日）
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  行驶树林~苏澳间1085次、1088次，在苏澳等待折返的DR3100型内燃动车组（2000年9月9日）

• 自强号
• 台铁内燃动车组
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• 台铁DR2900型内燃动车组
• 台铁DR3000型内燃动车组
• 不锈钢制铁道车辆清单

维基共享资源上的相关多媒体资源：台铁DR3100型内燃动车组

• （日语）日车产品介绍-台湾铁路局特急気动车“自强号” （页面存档备份，存于互联网档案馆）
• Train Collection-台铁DR3100型自强号内燃动车组
• 台湾铁路管理局-车种介绍 DR3100
• （繁体中文）台铁DR3100型内燃动车组座位配置图 （页面存档备份，存于互联网档案馆）(来源：台铁座位配置图（页面存档备份，存于互联网档案馆）相簿)

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