日本的铁路车站（日语：鉄道駅／てつどうえき ^Tetsudō-eki）指的是遍布日本全国四大岛与冲绳岛上所有JR、私铁与第三部门铁路公司旗下所拥有的铁路车站之集合。除了一般与其他国家铁路车站雷同的硬件设施布局之外，由于日本国内独特的铁路发展历史，因此也有许多当地专有的车站配置与分类。

在日本，铁路车站会根据主要运送的对象，而分为一般车站、客运车站与货运车站三类：^[1]

在日本，一般车站（日语：一般駅），又称为普通车站，是指同时具有客运与货运机能的车站^[1]。日本自明治时代开始发展铁路运输，当时所开办的车站多为客货并营的一般车站，但明治中期之后因货运需求增加，一些大城市里面的终点站开始出现客运与货运分离的处理方式（知名的例子如大阪站与梅田货运站（日语：梅田信号場））。1970年代之后，因公路运输的兴起铁路货运逐渐没落，因此越来越多一般车站裁撤了货运相关的业务，而转为单纯的客运车站。

客运车站（日语：旅客駅）就是指一般专营客运业务的铁路车站，占今日日本铁路车站的绝大多数。

货运车站（日语：貨物駅）是指专门用于货物的装卸、完全没有经营客运业务的铁路车站。在日本，被作为货物集散据点的货运车站经常会特别使用“货物总站”（貨物ターミナル駅）的命名方式。除此之外，在JR货物旗下还有一种虽然具有货运车站名义，但实际上并没有货运列车会停靠的线外货运站（オフレールステーション，常缩写为ORS），ORS一般只作为收发货的集散用途，再利用公路运输将货物送至有货运列车停靠的货运车站，进行实际的装卸工作。

有人车站（日语：有人駅）顾名思义就是有站务员（日语：駅員）配置的铁路车站。但是，依照营运型态与配置的站员之身份，尚可分为下述几类车站：

直营车站（日语：直営駅）是由经营该路线的铁路公司直接指派公司员工派驻^[2]，但根据车站规模，派驻的员工职级有可能不同。大型的车站除了站长（日语：駅長）与普通站员之外，也常配置副站长（副駅长）、助役（工作执掌与调车长（英语：Yardmaster）近似的中阶主管）、系长（JR西日本所使用的职称）等不同位阶的管理人员。

业务委托车站（日语：業務委託駅）是指除了运务相关职务之外，将站务全委托由专业经营公司负责的铁路车站^[3]。这些经营车站的专业公司多数都与铁路公司有关系，有时是铁路公司为了经营站务而另立的全资子公司，有时是与其他单位的合资企业^[2]。业务委托车站的站员有时会直接穿着铁路公司的制服，有时则有自己公司专属的制服，但对于利用车站的旅客来说业务委托车站与直营车站并没有太明显的差异^[4]。

简易委托车站（日语：簡易委託駅）是指铁路公司将车站的售票业务委托给当地地方政府（自治体）、农协乃至于车站前的商店或个人之场合^[5][2]，在铁路公司的分类上属无人车站的一类^[6]。此类的委托方式售票窗口可能仍位于站内，但也有直接在站外的商店或机关单位售票的情形^[6]。一些由地方政府或农协代为经营的简易委托车站，站务人员除了单纯的售票业务之外也同时负责检票、补票之类的工作，因此运作上与直营或业务委托车站差异不大，但如果是由商店或个人承揽的简易委托，则此类工作通常都是由随车的车掌来执行，车站本身的架构与无人车站较为接近^[4]。

虽然并不常见到，但也存在少数铁路公司将车站站务委托给地方自治体之后，地方自治体又将相关业务委托给专业经营公司负责的双重委托案例，如北陆本线上的高月车站，就是由JR西日本简易委托给所在地方自治体长滨市之后，又转委托给JR西日本交通服务^[7]。

泛指所有没有配置站务员的铁路车站^[2]。此处的“人”指的是人员的配置，而非实际上有无乘客利用之意。

管理车站（日语：管理駅）的站长（管理駅長^[8]）除了本身驻守的车站之管理外，也同时需负责管理所属范围之内的被管理车站。对于实际管理权责范围，各家铁路公司政策不同，例如JR九州旗下的管理车站站长除了车站站务之外，也同时需负责范围之内路线、号志等硬件设备的整备管理。在日本国铁分割民营化之后，为降低营运及人事成本，全国各地出现越来越多的无人车站，也连带使得管理车站与管理车站站长的编制增加^[9]。

由管理车站的站长负责管辖的车站，此类车站有多种形式，有可能是铁路公司的直营车站，但更常见到业务委托、简易委托乃至于无人车站的例子。若为铁路公司直属的直营车站，通常有像是副站长、助役等级的主管驻守，直接向管理车站的站长负责。

派遣车站（日语：派遣駅）是被管理车站中的一种特例，此种车站虽然看似有站员驻守，但驻守的站员通常是由站长指派管理车站的站员进驻，派遣车站本身并未配置站员。另外，也有些无人车站会在高峰时间上下车旅客人数较多时，由管理车站派驻人员负责检票、补票之类的工作，称为“临时派遣车站”。

常设车站（日语：常設駅）是指一般终年皆有营运的车站^[10]。

临时车站（日语：臨時駅）有几种常见的型态：

• 只在特定季节营运或配合特定活动而临时开设的车站^[11][12]。
• 为了测试乘客的利用率，而限期营运的新设车站。此类车站在预设的营运期结束后可能被升级成一般的常设车站，但也可能因为接受率不如预期而裁撤^[11][10]。
• 因为短期的活动或其他原因而开办，在开设时就已经确定未来将会裁撤的限期新设车站^[11][13]。
• 因为特殊的原因（例如铁路线进行施工，或原本配合开办的邻近设施已停业而失去客源）而由常设车站降级成临时车站。有些降级的临时车站实际上是经年完全没有任何列车停靠的，此类的临时车站又常被概称为“休止车站”或“通年休止车站”^[11]。

休止车站（日语：休止駅）（日语：休止駅）是指已经没有列车停靠，但在名义上并未自铁路公司车站名册中除名的铁路车站，有时也称为“通年休止车站”^[11]。铁路公司保留此类车站常见的原因是希望能在正式裁撤之前，进行最后的评估以了解未来是否还有再开发利用的机会^[14]，但因为偏乡地区人口凋零与公路运输的替代等因素，休止车站很少能逃脱被裁撤的命运。另，由于已无列车停靠且通常位于人口稀少的地方，此类车站也常被归类为“秘境车站”之列^[14]。

因各种不同原因而停止营运并自铁路公司车站名单中除名的车站。有些车站在废止之后，包括站房、月台之类的硬件设施也会一并拆除，但也有保留硬件设施转作他用，或单纯不做任何处置只是封存或任其荒废的情况。

JR（国铁）所有铁路车站都隶属于某条路线，称“所属线”。即使是拥有多条线路聚集的车站也一样只有一条所属线。基本上车站的所属线是设站时的路线，也因此有可能出现相邻两站分属不同所属线的情况。

车站的使用人次一般是指通过剪票口的人次，JR只算进站的“乘车人次”，其他业者多采用进出站合计的“上下车人次”。

由于该数字会计算直通运转的乘客人次，同时不考虑同业者路线相互转乘的人次，因此该数字与实际在现场感受的车站人潮并不一定一致。