国铁分割民营化（日语：国鉄分割民営化／こくてつぶんかつみんえいか ^{kokutetsu bunkatsu min'eika */?}）是日本第三次中曾根内阁为解决日本国有铁道（简称国铁）的巨额亏损而实行的改革计划，主要将原为公法人机构的国铁拆分为7家“JR”铁路公司，包括6家地区性的客运铁路公司、以及1家全国性的货运铁路公司，分别为JR东日本、JR东海、JR西日本、JR北海道、JR四国、JR九州与JR货物；此外，同时从国铁中分拆设置数个涉及所有JR公司事务的机构，并成立日本国有铁道清算事业团（日语：日本国有鉄道清算事業団）专责处理国铁的大部分债务。整个计划在1987年（昭和62年）4月1日施行。

中曾根内阁除此以外也在修改《日本国宪法》和教育改革上颇费心力，但最终实现的仅此而已。从电电公社开始，到日本专卖公社、日本道路公团和日本邮政的民营化，该改革也是自民党政府推动的一连串民营化改革的一部分。而时任运输大臣三冢博在这场改革中显示了他的才能。

沿革

减少巨额债务

随着汽车普及、日本国铁乘客减少及劳动成本上涨等因素，日本国铁自1964年（昭和39年）东海道新干线通车后由盈转亏，加上日本政府为防止通膨而压抑票价加价，令赤字更大。昭和40年代后半的生产性向上运动（日语：生産性向上運動）失败更令劳资关系恶化，以致不断罢工，日本国铁货运业务大受打击。另一方面，以1972年通商产业大臣田中角荣的日本列岛改造论为代表，直到1975年（昭和50年）冻结新建设为止，日本国铁被迫承接不少无法收回成本的地方铁路路线建设。虽然随着日本铁道建设公团（日语：日本鉄道建設公団）在1964年成立，地方路线的建筑费用转由国家负责，但营运的赤字仍然要日本国铁承担；除此之外，兴建新干线的巨额费用也直接成为日本国铁的债务负担。昭和50年代开始，日本国铁大幅提升票价，意图弥补亏损，客户却因此流失，收入依然无法增加。

于是日本国铁累积下来的债务与利息如雪球般越滚越大，陷入恶性循环之中。为了减轻债务负担，于1982年8月2日运输省的1983年度拨款预算中，决定日本国铁停止招聘新员工。后来日本国铁只有在1985年，仅招聘大学毕业生为“民营化后的干部候补生”；翌年，连大学毕业生都停止招聘。

国铁分割民营化的主要目的是经由民营化改善JR各公司业务，出售国铁资产，借此偿还巨额债务、减轻国家财务负担等。但日本首相中曾根康弘事后描述，真正目的在于解散工会。

国铁工会的解体

日本国铁与JR被视为两间独立的公司，因此JR借口没有义务聘请原日本国铁职员，故意不聘请国铁工会（日语：国鉄労働組合）（国鉄労働組合；简称“国劳”）的成员，达到排除国劳的目的。当时国劳坐拥超过十万名会员，为当时日本最大的工会，也是当时最有力的在野党日本社会党的最大支持来源日本劳动组合总评议会的骨干。另一方面，部分主张社会主义革命的激进派渗透入国劳，但国劳无法自力排除。于是，国铁分割民营化的目的被认为是借机排除国劳内部的激进派、削弱日本劳动组合总评议会，激发社会党左右两派对立引致内耗。分割民营化的批评者指该举动针对特定工会，是“国家级不当劳动行为”。

民营化后

偿还巨额债务

日本国铁分割民营化的时候，累积赤字达到37兆1000亿日圆^[1]。当中日本国有铁道清算事业团（日语：日本国有鉄道清算事業団）负责偿还25兆5,000亿日圆，剩下11兆6000亿日圆由JR东日本、JR东海、JR西日本、JR货物、新干线铁道保有机构（日语：新幹線鉄道保有機構）（于1991年解散）分担，预计经营将会困难的JR北海道、JR四国、JR九州则免除还债。

虽然国铁改革的最大目的是偿还巨额债务，不过算不上成功，其一是累积赤字巨大的利息可以再生利息。如果政府在赤字还小的时候及时出手援助的话，事情不会恶化至此。虽然只计单一年度的话，日本国铁末期的1984年度已经转亏为盈。^[2]但从还债角度而言不过杯水车薪，连利息也无法偿还。

民营化后JR充分利用市场经济，核心业务因此好转，负债亦降低到可以还清的水准，然而国铁清算事业团还债不甚顺利。清算事业团的土地资产账面上虽然值14兆7300亿日圆，但卖价预计只值7兆7000亿日圆，整个计划看来极不自然。事实上当时地价高升，资产价格水涨船高，1988年3月时的实际价格达30兆日圆^[3]，甚至有人主张从最初开始根本不需要分割民营化，可是当时政府认为卖地会令土地价格上涨不受控制，内阁会议决定“在地价停止异常上涨之前暂停卖地”^[4]，使卖地无法按照原定计划进行。一般情况而言供应增加的话价值应该回落，有指责认为此决定不合逻辑。之后日本泡沫经济爆破后土地市价大幅减少的同时，利息继续滚大，使欠债再进一步增加。1998年10月22日清算事业团解散时，欠款比刚从日本国铁接收时还要增加2兆8000亿日圆，达到28兆3000亿日圆。

现在还款事务由行政法人铁道建设运输施设整备支援机构的“国铁清算事业本部”接管。清算事业团解散时的28兆3000亿日圆借贷当中，16兆1000亿日圆有利息债务拨入国家的一般会计，换言之变成国家的债务，返还退休金等未来开支3兆400亿日圆由国铁清算事业本部负责，厚生年金移换金等7000亿日圆由JR负责返还，其余撇帐。

注释

参考资料

文献

• 加藤仁. 国鉄崩壊. 讲谈社. 1986-12. ISBN 4062030888. 
• 葛西敬之. 未完の「国鉄改革」 巨大組織の崩壊と再生 [未完成的“国铁改革”　巨大组织的崩溃与再生]. 东洋经济新报社. 2001-02-08. ISBN 4-492-06122-3 （日语）. 

外部链接

• もう一つの「未完の国鉄改革」. JR联合组织部. [2017-12-09]. 原始内容存档于2005-12-08. （节录自：宗方明. もう一つの「未完の国鉄改革」 [再叙“未完成的国铁改革”]. 月曜评论社出版、高木书房发行. 2002-06-20. ISBN 4884715012. ）

查 论 编 日本国有铁道 历史 前身 铁道省 桦太铁道局（日语：樺太鉄道局） 国铁 公共企业体“日本国有铁道”发足（日语：三公社五現業）（1949年） 国铁三大神秘事件（1949年） 东京－大阪间3小时的可能性（日语：東京 - 大阪間3時間への可能性）（1957年） 动力近代化计划（日语：動力近代化計画）（1959年） 3-6-10（日语：サンロクトオ）（1961年） 通勤五方面作战（1964年） 东海道新干线开业（1964年） 4-3-10（日语：ヨンサントオ）（1968年） 赤字83线（1968年） SL风潮（日语：SLブーム） 生产性向上运动（日语：マル生運動）（1971年） 上尾事件（1973年） 首都圈国电暴动（1973年） 整备新干线计划（1973年） 5-3-10（日语：ゴーサントオ）（1978年） 日本国有铁道经营再建促进特别措置法（日语：日本国有鉄道経営再建促進特別措置法）（1983年） 干线、地方交通线、特定地方交通线（1984年） 日本国有铁道改革法（日语：日本国有鉄道改革法）（1986年） 国铁分割民营化（1987年） 后继 JR 北海道 东日本 东海 西日本 四国 九州 货物 系统 综研 通信（日语：ソフトバンクテレコム#鉄道通信株式会社） 国铁清算事业团（日语：日本国有鉄道清算事業団）等 烟草特别税（日语：たばこ特別税）（1998年） 组织 国铁内 铁道管理局（日语：鉄道管理局） 国铁巴士（日语：国鉄バス） 工事局（日语：工事局） 东干工（日语：東京幹線工事局） 静干工（日语：静岡幹線工事局） 名干工（日语：名古屋幹線工事局） 大干工（日语：大阪幹線工事局） 中央铁道学园（日语：中央鉄道学園） 铁道技术研究所 铁道教习所（日语：鉄道教習所） 铁道公安职员（日语：鉄道公安職員） 国铁外 国铁燕子 日本铁道建设公团（日语：日本鉄道建設公団） 铁道弘济会（日语：鉄道弘済会） Kiosk 铁道荷物会社（日语：鉄道荷物会社） 工会 国劳（日语：国鉄労働組合） 动劳（日语：国鉄動力車労働組合） 动劳千叶（日语：国鉄千葉動力車労働組合） 铁劳（日语：鉄道労働組合） 全动劳（日语：全国鉄動力車労働組合） 铁产劳（日语：鉄道産業労働組合）

查 论 编 JR集团（分类）
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