巴德柴油铁路客车
| 巴德柴油铁路客车 (RDC) | |
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.jpg) 波士顿和缅因铁路使用的巴德RDC，摄于1969年 | |
 巴德RDC-1型内饰，摄于1949年 | |
| 概览 | |
| 制造 | 巴德公司 |
| 产量 | 398 |
| 制造年份 | 1949–1962 |
| 服务时间 | 1949–至今 |
| 技术数据 | |
| UIC轴式 |
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| AAR轴式 |
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| 车辆长度 |
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| 车辆重量 | 109,200—118,300磅（49,500—53,700千克）t |
| 轨距 | 4英尺8 1⁄2英寸（1,435毫米）mm |
| 车体材质 | 不锈钢 |
| 车辆定员 |
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| 营运速度 | 85 mph（137 km/h）km/h |
| 发动机 |
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| 传动方式 | 液力传动 |
| 制动方式 | 空气制动[1] |
巴德柴油铁路客车（Budd Rail Diesel Car），又简称RDC 或是Buddliner，是美国宾夕法尼亚州费城的巴德公司（Budd Company）制造的自有动力的柴油客车。在1949到1962年期间，一共生产了398辆。本类车辆主要用于乡村地区的低运量路线，或是大城市通勤路线的短编组列车。在这些方面，相较于一般以柴油机车牵引客车的列车，巴德柴油客车较为经济。本类车辆可以单辆行驶，也可以多辆编组而由前端客车统一控制驾驶。巴德柴油铁路客车是现今广泛运用的柴联车的早期产品，也是极少数在北美取得商业成功的柴联车之一。
除美国外，巴德柴油客车也被加拿大，南美洲，亚洲，澳洲等多家铁路机构采购使用。在美国，主要运用在东北地区的支线和通勤铁路系统。1950年代以后美国铁路客运急遽衰退，巴德RDC往往是最后离场的客运车辆。大部分RDC在1980年代退役，但仍有少数车辆至今仍处于可动状态。1966年，纽约中央铁路将其中一辆巴德RDC加装了两具涡轮喷射引擎，创下来184 mph（296 km/h）的美国铁路运输历史上最高速。
背景
自带动力的铁路车辆很早就出现在北美大陆。1880年代铁路公司就发现在一些运量较小的铁路支线上开行传统机辆模式的蒸汽机车牵引列车成本过高，无法盈利。转而试图将小型蒸汽机直接装在普通客车上，驱动客车单独行驶。但是这些尝试最终都失败了，因为当时蒸汽机锅炉的体积与重量无法缩减、需要自载大量煤水，而且小型蒸汽机也需要和大型蒸汽机一样的维护保养，成本无法缩减。最后这个市场由新兴的电力驱动的“城际电铁”（Interurban）所占据。20世纪初，内燃机技术迅速发展，功率密度高、体积小、启动快、维护成本低，更为适合将动力装置直接装置在客车上。1905年，美国“麦基恩动力车辆公司”（McKeen Motor Car Company）率先开始生产装置自带汽油引擎的铁路客车，至1917年一共生产了152节。路面电车生产商“J. G. 布里尔公司”（J. G. Brill Company）也于1920年代生产了约300节自带动力的“铁路巴士”。易安迪（Electro-Motive Corporation）和汽车生产商温顿汽车和马车公司（Winton Motor Carriage Company）合作，推出了一系列车辆，但是1920年代末的“大萧条”沉重的打击了交通市场。铁路公司更新换代设备被迫放缓。
1932年，正当电气动力集团因大萧条打击取消生产之时，巴德公司进入这一领域。当时巴德公司在铁路车辆制造业籍籍无名，之前仅仅是一些汽车生产商的二级供应商。但是巴德公司有行业内领先的核心技术：不锈钢加工。巴德公司擅长不锈钢的点焊加工，能生产出耐腐蚀，结构强度大，重量轻的车厢。巴德公司最早和米其林合作，生产出了一系列胶轮路轨系统，内燃驱动的米其林动车，并在雷丁铁路，宾夕法尼亚铁路和德克萨斯和太平洋铁路的线路上试用。但是并没有像世界其他地区那样获得成功，原因是其动力较弱，不适合美国的铁道系统，轮胎磨损和可靠性问题也阻止了其在广阔北美大陆的运用。
1938年，巴德公司从汽油引擎开始转向动力较大的柴油引擎，也放弃了不可靠的米其林胶轮路轨系统，改采传统钢轮结构。1941年，巴德公司生产了一组“展望者号”（Prospector）供丹佛和里欧格兰德西部铁路”（Denver and Rio Grande Western Railroad）使用，开行从丹佛到盐湖城的城际列车。车组包含两节固定编组车厢，每节车厢装有两台192马力的柴油引擎，并带有重联装置驾驶台，可由任何一个驾驶台控制全列车。车厢由不锈钢制成，每节都有座席和卧铺。“展望者”推出以后受到了大众好评，但随即铁路公司发现其并不适合在西部山地铁路环境下运营。1942年，该车下线被普通模式的列车所取代。第二次世界大战开始后，巴德停止了自带动力铁路客车的生产，但是战争期间的一系列技术上的研究，为战后巴德公司的进步奠定了基础。
第二次世界大战期间，内燃动力技术更是进步迅速，底特律柴油公司（Detroit Diesel，当时是通用汽车的一个部门）开发了一系列体积小，重量轻，功率扭矩输出较大的柴油引擎。液力变矩器也逐渐成熟，运用于车辆和工程机械。在这些基础上，巴德公司在战后推出了RDC-1型自带动力客车，于1949年9月19日在芝加哥联合车站公开展出。其单节车厢装备两台底特律柴油公司生产的DieselSeries 110型直列六缸柴油引擎，每具引擎出力275 hp（205 kW）。传动装置为当时M46巴顿坦克同款的液力变矩器，轴式为1A-A1，即每个双轴转向架其中一根为动轴，每台引擎分别通过一台液力传动器将动力传递到该动轴上。RDC-1的最高时速为每小时85英哩（137公里），列车带有重联装置，可以单节，也可以组成柴联车重联运行。该车最后被多家铁路公司采用。
型式
巴德公司制造了五种型式的柴油客车（RDC）。
- RDC-1 — 85英尺（26米）长，纯客车，90个座位，空重53.7吨。
- RDC-2 — 85英尺（26米）长，客座与行李混合车，70个座位，行李室长5.18米，空重51.8吨。。
- RDC-3 — 85英尺（26米）长，有邮务处理室、行李室，以及48个座位的客室，空重53.5吨。
- RDC-4 — 73英尺（22米）长，为邮政行包合造车，无客座，空重49.5吨。
- RDC-9 — 85英尺（26米）长，纯客车，94个座位，装有一具出力300匹马力的引擎，无驾驶室。
经多年营运，各家铁路公司依各自需要，对于客车座位数做了轻微变动，有些公司则将一些座位改成贩卖部甚至厨房。
- 巴德柴油铁路客车图辑
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原巴尔的摩与俄亥俄铁路巴德铁路柴油客车，静态展示于马里兰州盖瑟斯堡社区博物馆，摄于2014年 -
1970年行经现属马里兰区域通勤铁路坎登线之巴尔的摩与俄亥俄铁路列车 -
1987年8月行驶于马里兰州盖瑟斯堡附近的马里兰区域通勤铁路布朗斯威克线列车
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历史
配属情况
参见
参考资料
- Dorin, Patrick C. Chicago and North Western Power. Superior Publishing. 1972: 190. ISBN 0-87564-715-4.
- Scheurle, Bob, http://www.northeast.railfan.net/train_notes.html （页面存档备份，存于互联网档案馆）. Retrieved March 14, 2005.
- Budd production roster [1] （页面存档备份，存于互联网档案馆）. Retrieved June 6, 2009
外部链接
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