DB Köf III sorozat
| DB Köf III sorozat | |
_der_RegioBahn_(Kennung_333_674-0)_im_Stumpengleis.jpg) | |
| A Regiobahn egyik Köf III-asa (333) | |
 | |
| DB Köf III sorozat DB 331, 332, 333, 335 sorozat | |
| Pályaszám | |
| Köf 10 001–003 331 001–003 332 601, 602 Köf 11 001–317 332 002, 005–062 332 064–210 332 212–317 332 701, 702 332 801 332 901, 902 Köf 12 001 333 001–251 333 525…716 335 004…251[* 1] | |
| Általános adatok | |
| Gyártó | Gmeinder, Jung, Orenstein & Koppel, Windhoff |
| Gyártásban | 1959–1965 |
| Darabszám | 331: 3 db 332: 317 db 333/335: 251 db |
| Műszaki adatok | |
| Tengelyelrendezés | B |
| Nyomtávolság | 1435 mm |
| Hajtókerék-átmérő | 950 mm (új) 890 mm (kopott) |
| Indító vonóerő | 83,4 kN |
| Teljesítmény | |
| Névleges | 177 kW (240 PS) |
| Engedélyezett legnagyobb sebesség | 30 km/h (331) 45 km/h |
| Ütközők közötti hossz | 7830 mm |
| Magasság | 3305 mm |
| Szélesség | 2990 mm |
| Szolgálati tömeg | 20–23 t (331, 332) 22–24 t (333)[1] t |
| Legnagyobb tengelyterhelés | 11,2 t |
| Kapcsolókészülék típusa | csavarkapocs (331, 332, 333), csavarkapocs és tolatókapcsoló (335, 333.5–7) |
| Fékek | |
| Típusa | Knorr-légfék |
| Vonatbefolyásoló rendszer | FSÜ, Indusi 60 |
| Erőátvitel | Voith L 33 yUB (331) Voith L 213 (332) Voith L 203 KU turbóhajtómű (333)[2] |
| Motorkocsi/Motormozdony-vontatás | |
| Motor | |
| Típusa | Motoren Werke Mannheim RHS 518 A, négyütemű, egyszeres működésű I8 dízel |
| Névleges fordulatszám | 1600 min⁻¹ |
| Hengerűrtartalom | 22,1 liter |
 A Wikimédia Commons tartalmaz DB Köf III sorozat témájú médiaállományokat. | |
| Sablon • Wikidata • Segítség | |
A DB Köf III sorozat (1968. utáni sorozatszámuk: DB 331, DB 332, DB 333, DB 335) egy német kéttengelyes dízel tolatómozdony-sorozat. A mozdonyt a Gmeinder tervezte a Deutsche Bundesbahn megbízásából, és a Gmeinder, illetve licencszerződéses alapon a Jung, az Orenstein & Koppel és a Windhoff gyártotta 1959 és 1965 között. A sorozatot a német vasúttársaságok korábbi kismozdonyainak elégtelen teljesítménye, illetve a nagyobb tolatómozdonyok magasabb használati költsége miatt fejlesztették ki. Összesen 571 darab készült a dízelmozdonyból, selejtezésüket, illetve magánvasúttársaságoknak való továbbadásukat az 1990-es években kezdte meg a Deutsche Bundesbahn. 2019 júliusában már csak 42 példány állt a DB állományában.
Története
[szerkesztés]A Deutsche Reichsbahn az 1930-as évek elején a kisebb és közepes méretű állomások tolatási feladatainak ellátására meghatározta az I. teljesítménycsoportú (maximális teljesítmény: 39 PS (29 kW), a II. teljesítménycsoportú (maximális teljesítmény: 149 PS (110 kW), illetve egy ezeknél erősebb III. teljesítménycsoportú kismozdonysorozatot. A legkisebb teljesítményűből 303, a közepes teljesítményűből pedig összesen 1282 példány állt a Reichsbahn szolgálatában. A legnagyobb teljesítményűből végül a második világháború miatt egyetlen példányt sem gyártottak, a háború után a Reichsbahn az ennél jóval nagyobb teljesítményű, már nem kismozdonynak minősített DR V 60-at gyártatta. A kismozdonyok kizárólag a kirendelt államosaikon dolgoztak, használatukkal lerövidült a vegyesvonatok utazási ideje, mivel a kocsikat vontató mozdonyoknak az útjuk előtt nem kellett ellátniuk tolatási feladatokat, a szerelvényük készen várta. A kismozdonyok sokkal költséghatékonyabbnak bizonyultak a gőzmozdonyos elődjeiknél; 1959-ben a gőzmozdonyok tolatási feladatra való használata óránként 44 márkába, míg a kismozdonyok mindössze 10 márkába kerültek.[3]
A második világháború után a mozgatandó vonategységek túlságosan nehézzé váltak a Köf II kismozdonysorozat tagjai számára, azonban az ezeknél nagyobb teljesítményű tolatómozdonyokat, mint a DB V 60-at költséghatékonysági okok végett nem használták ilyen feladatok elvégzésére. A kismozdonyok elsősorban a személyzetképzési költségek tekintetében voltak előnyösek, hiszen vezetésükhöz nem kellett teljes értékű mozdonyvezetői képesítéssel rendelkezni, azokat kevésbé képzett kismozdonykezelők (Kleinlokbediener) is működtethették. A kocsirendezők (Rangierleiter) mindössze 8–14 nap képzés után vezethettek kismozdonyokat. A Deutsche Bundesbahn az 1950-es években a kismozdonyok és a V 60 sorozat közötti űr betöltése érdekében módosította a korábban meghatározott kismozdony-teljesítménycsoportok követelményeit; 1955. augusztus 3-án a kismozdonyok maximális sebességet 45 km/h-ra emelte, majd 1956. június 8-án a maximális teljesítményt is kitolták 150 PS (110 kW) fölé. Később a kismozdonyok maximális teljesítményét 250 PS (184 kW) korlátozták. A DB a nagyobb teljesítményű kismozdonyokkal tehervagonokat akart szállítani a mellékvonalakon, ahol a személyszállítást sínautóbuszokkal látták el, illetve fel akarta váltani a gőzmozdonyokat a kisebb rendező pályaudvarok és a javítóműhelyek tolatási feladatainak elvégzésében. A DB müncheni fejlesztőirodája (BZA München) tendert írt ki egy legalább 150 PS (110 kW) teljesítményű és 45 km/h maximális sebességű kismozdonyra. A fontosabb kívánalmak közé tartozott a vízszintes tengelyű motor és ezzel az alacsony motortér-elrendezés, mivel ezzel jobb kiláthatóság érhető el. A kerékátmérőt 850–1000 mm között jelölték ki, azonban a hasmagasság miatt 950 milliméteres volt az előnyben részesített kerékátmérő. Mivel az I. és II. teljesítménycsoportú kismozdonyok kezelőinek a munkájuk során gyakran el kellett hagyniuk a vezetőfülkét, ezért az nyitott és mindössze 350 milliméterre fekszik a sínkoronától. Mivel 1956-tól kezdve a DB számos részlege kettő főre emelte a kismozdonyok személyzetét, így a kismozdonykezelőknek már nem kellett elhagyniuk a vezetőállást, valamint a megnövekedett vonali szolgálat miatt is a jobb kilátást biztosító kialakítást részesítették előnyben, ezért a Köf III tervezésekor nem volt előírás a rendkívül alacsonyan fekvő vezetőállás. A DB viszont azt is megállapította, hogy a V 20 és a V 36 sorozatoknál alkalmazott 1200 milliméteren ülő vezetőfülke nem megvalósítható. Ennek ellenére 14 vasúti részleg (Bundesbahndirektionen) azt javasolta, hogy az új kismozdonyoknál tartsák meg a II. teljesítménycsoportú mozdonyok padlómagasságát, míg az esseni és a karlsruhei részleg 35 méteres legkisebb bejárható pályaívet javasolt. A vasúti részlegek összesen 251 új kismozdonyra jelezték az igényüket.[4]
A tenderre nyolc vállalat; a Gmeinder, a Henschel & Sohn, az Arnold Jung, a Klöckner–Humboldt–Deutz, a Friedrich Krupp, a Maschinenfabrik Eßlingen, az Orenstein & Koppel és a Windhoff adta be a pályázatát.[5] A DB a beadott pályázatokat három teljesítménycsoportra osztotta fel; a Köf IIIᴵ csoportba a 160 PS (120 kW) és az alatti, a Köf IIIᴵᴵ csoportba a 180–200 PS (130–150 kW), míg a Köf IIIᴵᴵᴵ csoportba a 200 PS feletti névleges motorteljesítményű terveket osztotta. A 160 PS és az alatti csoportba a Kaelble GO 130 s motorját tartotta ideális választásnak, a 180–200 PS teljesítményű csoportba az alacsony ára miatt az MWM RHS 518 S motorját jelölte ki, viszont megjegyezte, hogy megfelelő fordulatszám-korlátozás mellett a Kaelble GO 130 a típusú motorját is meg kell vizsgálni. A 200 PS feletti csoportba a Kaelble GO 130 a motort javasolta az MWM RHS 518 A-val szembeni kedvezőbb ár és kisebb beépítési méret miatt. Ugyanakkor a Deutz léghűtéses V12-es elrendezésű A 12 L 614 típusú erőforrását is tesztelésre érdemesnek tartotta. A DB a vonóerő vizsgálatok után megállapította, hogy a 160 PS motorteljesítmény csak kismértékű teljesítménynövelést kínál a II. teljesítménycsoportú kismozdonyokhoz képest, ehhez viszonyítva azonban a mozdonyok ára aránytalanul nagy. A DB végül arra jutott, hogy a 180–200 PS névleges motorteljesítmény az ideális középút a teljesítmény–ár terén. A beadott pályázatokban a tengelyek hajtására kardántengelyes, csatlórudas és láncos kialakítást is javasoltak. A láncos kialakítás a legolcsóbb és a karbantartása is a legegyszerűbb. A rudas megoldás a lánchajtáshoz képest mozdonyonként minimum 4000–5000 márka többletköltséggel járt, kevés karbantartás mellett is kopásállóbb, azonban a rúdhajtáshoz belső keretre is szükség volt, ez a motor kiemelését is megnehezítette. A kardántengelyes meghajtás mozdonyonként 10 000 márka többletköltséggel járt.[5] Ugyan mivel a Bundesbahn-Zentralamts München (Szövetségi Vasutak Központi Iroda, München) belsőégésű technológiák osztályánák munkatársai valamint a belsőégésű technológiával működő vasúti járművek műszaki bizottságának (Fachausschusses für Schienenfahrzeuge mit Brennkrafttechnik) tagjai a kardántengelyes hajtás mellett érveltek, ezért a DB megvizsgálta a korábban a V 60 és a V 65 sorozatoknál is alkalmazott rudas, valamint a kardántengelyes meghajtásokat is, azonban költséghatékonysági okok miatt végül a lánchajtás mellett döntött.[6]
A DB a tervek véglegesítése után 1957 nyarán három mozdonyra adta le a megrendelését a Gmeindernek, mozdonyonként 67 218 márkás áron. Ezekbe a Motoren Werke Mannheim RHS 518 A típusú, soros nyolcas elrendezésű, 177 kW (240 PS) névleges teljesítményű, előkamrás motorját[7] és a Voith L 33 yUB típusú turbóhajtóművét szereltették. Nem sokkal a megrendelés leadása után a DB további öt példányt rendelt, hogy az újabb mozdonyokban kipróbálhassa a Kaelble GO 135 a típusú, V8 elrendezésű, 170 kW (230 PS) névleges teljesítményű motorját és a Voith L 213 U típusú turbóhajtóművét.[6]
Az 1959. július 24–1960. február 2. között állományba vett nyolc prototípus ideiglenesen a Köf 10 (maximális sebesség: 30 km/h, a javítóműhelyek számára készített változat) és a Köf 11 (maximális sebesség: 45 km/h) besorolást kapta.[8] A „Köf” típusjelölésben a „K” a kismozdony (Kleinlokomotive) kialakításra, az „ö” a dízelmotorra (Öl-Motor), míg az „f” a hidraulikus hajtóműre (Flüssigkeitsgetriebe, „folyadékos hajtómű”) utal – a háború előtt az I. és II. teljesítménycsoportban olyan egzotikus konstrukciók is voltak, mint például elektromos erőátvitelű karburátoros motorok vagy akkumulátoros kismozdonyok, ezek mind más rövidítést kaptak. A III. teljesítménycsoport prototípusai mind más-más hajtóművet és motortípust kaptak, hogy ezek közül a Deutsche Bundesbahn alapos tesztelések után kiválaszthassa a számukra leginkább megfelelő kivitelezést.
A teszteket a lehető leggyorsabb hasznos információszerzés érdekében nem kismozdonykezelők, hanem tapasztalt mozdonyvezetők végezték, akik megállapították, hogy a vezetőfülke magas pozíciója miatt minden irányba jó a kilátás, a kezelőkarok áttekinthetőek és funkcionálisak, míg a mozdony kezelése egyszerű és mindkettő vezetőállásból problémamentesen megoldható. Ezzel szemben kritizálták a fő légtartály feltöltésének sebességét, amely 700 min⁻¹ üresjárati fordulaton 12 percbe telt, így egy 26 méter hosszúságú személykocsi felpumpálása 11 percet vett igénybe. További hátrányként tüntették fel, hogy a Köf III a nagyobb mérete miatt már nem szállítható a korábban rendszeresített kismozdonyszállító kocsikon.[8]
A Köf 11 jelölést kapó mozdonysorozat minden tagjába a Motoren Werke Mannheim RHS 518 A motorját és a Voith L 213 U hidraulikus turbóhajtóművét szerelték. A kerekek meghajtása lánchajtással történik. 1968-ban, amikor a DB áttért a számítógépekkel kompatibilis besorolási rendszerre, a sorozat 317 példánya – köztük az öt prototípus is – a 332-es, míg a Köf 10-es sorozat három lassabb prototípusa a 331-es típusmegjelölést kapta. A DB úgy vélte, hogy a Köf 11-es vonóerő-vesztesége nem annyira számottevő, ezért a Köf 10-esből nem rendelt több példányt és az 1980-as években a három prototípus áttételezését is átalakíttatta a Köf 11-es sorozat mintájára, megemelve a maximális sebességét 45 km/h-ra. 1992-ben a 331 001-es és a 002-es mozdony a 332 601-es és a 602-es pályaszámot kapta.[9]
Próbajelleggel a Köf 11 001, 003, 004, 063 és 211 mozdonyokat más motor- és hajtómű-típusokkal szerelték, majd 1968-ban a 332 701, 801, 702, 901 és 902 pályaszámot kapták.
.jpg)
A Gmeinder 1965-ben a saját kontójára legyártott, majd átadott a DB-nek tesztelésre egy példányt a Köf 11 továbbfejlesztett verziójának szánt mozdonyból, amelyben az erőátvitelt nem láncokkal, hanem kardántengelyekkel és további tengelyfogaskerekeken keresztül hajtották végre, ezt a megoldást kismozdonyok esetében ennél a modellnél alkalmazták először.[9] 1968-ban a DB további 250 járművet rendelt ebből a változatból, ezek kezdetben a Köf 12, majd a 333 besorolást kapták. A DB többek között azért rendelt ebből a típusból, mivel a korábban nagy számban beszerzett Köf 11-eseket a Német Szövetségi Vasutak Központi Irodája (Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn, HVB) elsősorban könnyű tolatási és munkavonati feladatokra szánta, azonban a kocsiszínek a HVB nemtetszése ellenére nehéz tolatási és vonali szolgálatra is kiosztották azokat. A BZA a Köf 11-esek vonali szolgálatban való alkalmazását szintén azért nem hagyta jóvá, mivel a lánchajtás nem volt megfelelő erre a célra és a mozdonyokat nem az ilyen feladatokhoz szükséges sebességre tervezték. A BZA viszont azt is megállapította, hogy pontosan ezekhez a feladatokhoz szükség lenne a nagyobb teljesítményű kismozdonyokra, amikor a V 60 vagy a V 100 mozdonyok használata gazdaságilag nem kifizetődő. A DB a mozdonyonkénti beszerzési árat 140 000 márkában maximalizálta. A Gmeinder a sorozatgyártás első ütemében készített mozdonyok 80 100 márkás árára 25 000 márkát számolt fel, elsősorban az irányváltó-osztómű és a GM 170 E tengelyhajtómű miatt. Az 1974-ben gyártott 333 102 pályaszámú példánytól megváltozott a mozdonyok külső kialakítása a továbbfejlesztett vízhűtő miatt. A mozdonyszekrény hosszanti felének véglemeze a korábbi modellektől eltérően nem lejt, illetve a négyszögletes szellőzőrács is kerek lett és egy nagy ventilátor került mögé. Ezzel egyidejűleg az ütközők közötti hossz is 8060 milliméterre növekedett. A 333 nyolcadik sorozatától kezdve MWM D601–6 közvetlen befecskendezésű motorral szerelték a mozdonyokat.[7]
A tolatási szolgálat személyzeti költségeinek további csökkentése érdekében a DB 1984-től kísérletezett a mozdonyok rádiós távvezérlésével is. Ennek oka az, hogy korábban a tolatási személyzet kettő tagból állt; a kismozdonykezelőből és a kocsirendezőből (Rangier), utóbbi a vonat elején utazott és rádión utasításokkal látta el a kismozdonykezelőt. A terv az volt, hogy a kismozdonykezelői feladatkört teljesen megszüntetik, helyét az újonnan létrehozott tolatómozdony-vezető (Lokrangierführer) töltötte volna be, aki rádiós távirányítón keresztül irányította volna a mozdonyt, ezzel egyidejűleg betöltve a kismozdonykezelő és a kocsirendező feladatkörét is. A 333 108-as, 114-es és 138-as mozdonyok voltak az elsők, amelyeket ennek megfelelően szereltek fel. 1988-tól kezdődött meg a 333-as osztályú mozdonyok sorozatos átalakítása rádióvezérlésű mozdonyokká, amelyeket a 335-ös sorozatba soroltak át. A 332-es osztályú mozdonyok nem kapták meg a távirányításhoz kapcsolódó átalakításokat, az 1990-es évek közepétől elkezdték kivonni azokat a forgalomból, az utolsó, 332 232 pályaszámú 2002-ben került le a DB állományából.[9]
A 2010-es évek közepén a DB Fahrzeuginstandhaltung cottbusi üzemében több 335-ös sorozatú mozdony kapott korszerű, részecskeszűrővel ellátott Caterpillar CAT C6,[10] majd később CAT C9.3[11] motort. Ezzel a részecskekibocsátás több mint 90 százalékkal csökkent.[12]
Az 1990-es évektől kezdve a DB-nek egyre kevesebb szüksége volt tolatómozdonyokra, így azóta számos Köf III-as mozdony kihasználatlanul áll. 2019. július 1-jén 42 darab 335-ös sorozatú mozdony állt a DB állományában; ezeket a DB Cargo (41 darab) és a DB Fernverkehr (1 darab) leányvállalatoknál a vasúti pályaudvarok tolatási feladatainak ellátására használták.[13][14][15] A forgalomból kivont Köf III-asok közül sokat selejteztek, néhányat azonban eladtak más vasúttársaságoknak. A Mittelweserbahnnak egyidőben több mint egy tucat, a DB-től átvett Köf III-as volt a tulajdonában, míg más társaságok főleg egy-egy gépet vettek át. Németország területén kívülre csak néhány Köf III-ast adtak el, köztük mintegy 20 gépet Olaszországba és három járművet a libériai Bong Townba.[16][17] A DB Cargo magyarországi leányvállalata a Foktői Növényolajgyár tolatási feladatainak ellátására a DB Schenker Rail Romanián keresztül a német anyavállalattól kapott 333 042–0 pályaszámú mozdonyt használ, 98 55 0209 001–4-es pályaszámon.[18][19][20]
Műszaki jellemzők
[szerkesztés]
A mozdony járműszerkezete a mozdonykeretből, az annak a hátulsó részén elhelyezkedő vezetőfülkéből, a géptérből és a hajtóműből áll. A keret téglalap alakú, és hegesztett lemezgerenda-elemekből áll. A keret merevségét keresztirányú merevítőlemezek biztosítják. A mellgerendákat a tolatási szolgálatra jellemző terhelések miatt úgy tervezték, hogy azok ütéselnyelőek és viszonylag könnyen cserélhetők legyenek. A korlátokkal biztosított oldalsó járdák lehetővé teszik a géptér ajtajaihoz és ajtószárnyaihoz való hozzáférést, valamint a kocsirendezőnek is helyet biztosít. A kereten kapott helyet a dízelmotor és a hőcserélő rugalmasan rögzített tartókerete, a hűtő, a karimára szerelt irányváltó hajtómű és a légkompresszor rögzítési pontjai. A hőtágulás elnyelésére a hajtómű egyik végére egy csapágyazott tengelyt szereltek.[21]
A vezetőfülke és a géptérburkolat a külső keretre vannak erősítve, és könnyen leszerelhetőek. Ez lehetővé teszi, hogy a mozdonyt pőrekocsira rakodják, és például a javítóműhelybe vigyék, ami saját erőből az alacsony sebessége miatt nemcsak időigényes lenne, hanem még a forgalmat is akadályozná. Az egybefüggő oldalfalak 30 mm, a véglemezek 20 mm, a tetőlemez pedig 10 mm vastag acélból készültek. A vezetőfülke padlózata a sínkoronától mindössze 1000 milliméterre ül, így a felszállást mindössze 2 lépcsőfok segíti. Az abroncsok futókörátmérője új állapotban 950 mm, legkisebb megengedett átmérője 890 mm. A nagy ablakok és az alacsony, keskeny orr-rész minden oldalról jó kilátást biztosítanak. A vezetőfülke belülről 5 mm vastag hangelnyelő bevonattal van befújva. Az ablakok kézi működtetésű ablaktörlőkkel rendelkeznek. A korai gyártmányú Köf III-mozdonyoknál a vezetőfülke szellőztetését kettő kisebb Brose-tetőszellőzőfül, míg az újabbakon kettő nagyobb, négy oldalról nyitható hagyományos, négyzetalakú busztetőszellőző biztosítja. A motor hőntartásáról egy Webasto WI 180, majd a 333 102-es pályaszámú mozdonytól kezdve egy Webasto DBW 2003 típusú előmelegítő gondoskodik,[22] ami a hűtővízkör mellékáramkörbe lett beépítve.[23] Ez biztosítja a vezetőállás és az ablakok fűtését is kettő Bosch gyártmányú fűtőberendezésen keresztül.[24]
A vezetőasztal középen, a vezetőfülke elülső falán található. Mindkét oldalon található egy menetszabályzó kézikerék, valamint egy kar az irányváltáshoz. Ezeken felül a vezetőasztalon a motor leállításához, valamint a kürt, a homokoló és az elektromos rendszer különböző egységeinek vezérléséhez is vannak gombok és kapcsolók. A motor visszajelző műszerei (tachométer, olajnyomásmérő, munkaóramérő, hűtővízhőmérő) és a Kienzle gyártmányú tachográf[25] egy a vezetőasztalon található konzolon vannak csoportosítva. A Knorr „St 125/1” típusú vezetői fékszelep a vezetőfülke jobboldali fala és a vezetőasztal között található, ezen felül mindkét oldalon egy további, Knorr „Zb” (331, 332)[26] vagy „Kdi” (333, 335) háromállású pótfékszelep is van. A kézifékkerék a vezetőfülke hátsó falán van.[27]
A dízelmotor, a hűtőrendszer, az olajfürdős légszűrő, a légkompresszor és a hidraulikus hajtóműből és a Gmeinder „KW1/50 750” típusú irányváltó hajtóműből álló karimával összekapcsolt egység a leemelhető géptérburkolat alatt van, a hidraulikus hajtómű részben benyúlik a vezetőállás alá. A géptérburkolat oldalán lévő ajtók könnyű hozzáférést biztosítanak a különböző motorikus alkatrészekhez. A vízhűtő cseréjének megkönnyítése érdekében a géptérburkolat véglemeze külön is eltávolítható. A gépegységet felfelé, a hajtóművet lefelé lehet eltávolítani. A kipufogócső függőlegesen kiemelkedik a vezetőfülke teteje fölé, az elülső válaszfal ablakai között. A két tengely a hajtóműtől szimmetrikusan került elhelyezésre, és kölcsönösen felcserélhetők. A tengelycsonkokban két hengeres görgőscsapágy van.[28]
A sorozat mindegyik tagja a vezetőfülke vezérlőpultja alá szerelt hidraulikus turbóhajtóművel rendelkezik, amely a 332 esetében egy tengelykapcsolóból és egy hidrosztatikus hajtásból, míg a 333 esetében kettő nyomatékváltóból áll. A 331-es és a 332-es sorozatban a tengelyek és a hajtómű kapcsolatáról tengelyenként kettő nagyteljesítményű görgőslánc, míg a 333-as és a 335-ös sorozatokban kardántengelyek gondoskodnak. A mozdonyok folyamatos, közvetett működésű Knorr gyártmányú légfékkel, valamint a mozdonyhoz tartozó további közvetlen pótfékkel és az elülső tengelyre ható csavarorsós kézifékkel rendelkeznek. Mivel a féket tápláló légkompresszor fordulatszáma a motor fordulatszámától függ, az állomásokon gyakran lehetett látni olyan mozdonyokat, melyek álló helyzetben teljes gázzal jártak, hogy gyorsabban „fel tudják pumpálni” a vonatot sűrített levegővel.
Az első nyolc próbamozdony 20,5 tonna szolgálati tömeggel rendelkezett. A sorozatgyártott 332-eseket 1,5 tonna ballasztsúllyal látták el a súrlódási tömeg növelése érdekében, így ezek szolgálati tömege a 22,5 tonnát is eléri. A kardántengelyes Köf III-asok további 1,5 tonnával nehezebbek.
A rádióvezérlésű 335-ösök abban különböznek a 333-asoktól, hogy a vezetőfülke ajtajai mögött további lámpákkal rendelkeznek, amelyek a mozdonyvezető számára jelzik a jármű aktuális üzemállapotát. Ezeken felül a vezetőfülke hátsó falának külső oldalán egy doboz található a távirányításhoz szükséges berendezések számára. A 335-ös az egyetlen olyan Köf III-sorozat, amely „RK 900” típusú automatikus tolatókapcsolóval (Rangierkupplung) rendelkezik, ez egy „karommal” fogja közre a kapcsolt kocsi vonóhorgát. A kapcsolókészülék távezérelhető és szükség esetén fel is hajtható a hagyományos, csavarkapcsos rendszer használatához.
A csökkenő kihasználtság miatt 2001-ben 24 darab 335-ös mozdonyról távolították el a rádiós távvezérléshez szükséges alkatrészeket. Ezzel a mozdonyok ismét a 333-as típusmegjelölést kapták és ezzel egyidejűleg a pályaszámuk 500-zal növekedett. Példának okáért a 335 025 a 333 525 pályaszámot kapta.
Mivel a német vasútépítési és üzemeltetési szabályok (EBO) nem írják elő, így a többi kismozdony-sorozathoz hasonlóan a Köf III sem rendelkezik a DB más mozdonyainak teljes biztonsági csomagjával. A 333 102 pályaszámtól kezdődően a mozdonyokba pneumatikusan működő, időfüggő menet- és állásfelügyeleti rendszert (FSÜ) telepítettek.[29] A mozdonyok a 333 142-es példánytól egyszerű pontszerű vonatbefolyásoló berendezést (Indusi 60) és Zugfunk vonatrádiót kaptak.[30] A magánvasutak által megvásárolt egyes Köf III-asokat később PZB-vel szerelték fel a jobb használhatóság érdekében. A Northrail egyes Köf III-asaiba 202 kW (271 hp) teljesítményű Scania DC977A típusú motorokat szerelt.[31] A Bielefelder Kreisbahnen a balesetek elkerülése érdekében a Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnungnak (StVZO) megfelelő sárga színű forgóvillogóval szerelte fel a Sudbrackbahnon közúti forgalomban résztvevő Köf III mozdonyait.[32]
Színváltozatok
[szerkesztés]-
A DHE 332-ese a harpstedti mozdonyszín előtt -
A Laeger & Wöstenhöfer Eisenbahn német magánvasút 332-ese az Emmerich am Rhein-i kikötővágányokon -
A DB 333 068–5-öse eredeti, bíborvörös színben Heilbronnban -
A DB „Hildegard” becenevű 332 245-öse a bíborvörös színt az 1970-es évek közepén leváltó óceánkék–bézs színösszeállításban 2022-ben a delitzschi képzési központban -
A DB egyik 335-öse az 1980-as évek második felében bevezetett „orientvörös” színben, Mannheimban -
Egy remotorizált 335-ös a DB 1996-ban bevezetett közlekedési piros–világosszürke színösszeállításában, Offenburgnál -
A Mittelweserbahn egyik 333-asa Bruchhausen-Vilsenben -
A Nordjyske Jernbaner T52-ese a Skagen Havnebane iparvasúton
.jpg)
Fordítás
[szerkesztés]- Ez a szócikk részben vagy egészben a DB-Baureihe Köf III című német Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.
Megjegyzések
[szerkesztés]- ↑ A 333 901-es és a 333 902-es gépek pályaszámuk ellenére nem Köf III-asok. Ezeket a Ruhrthaler D 250 VK/V-mozdonyokat a Kerkerbachbahnnak gyártották 1958-ban, a DB 1975-ben átvette a vonal és ezzel a mozdonyok üzemeltetését, majd a hasonló teljesítményük miatt a 333-as típusjelölést kapták. Előbbit a DB 1980-ban, utóbbit 1981-ben adta el.
Jegyzetek
[szerkesztés]- ↑ 1.3 Hauptkenndaten, Arbeitsmappe für die Aus- und Fortbildung der Kleinlokbediener auf den Kleinlokomotiven der BR 322–324 und der BR 332/333 (német nyelven). Bundesbahn-Sozialamt – Forschungs- und Versuchscenter für das betriebliche Bildungswesen, 7. o.. DS 129/7 89 (1981)
- ↑ 5.8 Werwendete Getriebetypen, Arbeitsmappe für die Aus- und Fortbildung der Kleinlokbediener auf den Kleinlokomotiven der BR 322–324 und der BR 332/333 (német nyelven). Bundesbahn-Sozialamt – Forschungs- und Versuchscenter für das betriebliche Bildungswesen, 61. o.. DS 129/7 89 (1981)
- ↑ EK-Special 134: Köf III: Die Kleinlok der Bundesbahn (német nyelven). EK-Verlag GmbH, 7. o.. ISBN 978-3-8446-7027-1 (2019. augusztus)
- ↑ EK-Special 134: Köf III: Die Kleinlok der Bundesbahn (német nyelven). EK-Verlag GmbH, 16. o.. ISBN 978-3-8446-7027-1 (2019. augusztus)
- ↑ a b EK-Special 134: Köf III: Die Kleinlok der Bundesbahn (német nyelven). EK-Verlag GmbH, 9–10. o.. ISBN 978-3-8446-7027-1 (2019. augusztus)
- ↑ a b EK-Special 134: Köf III: Die Kleinlok der Bundesbahn (német nyelven). EK-Verlag GmbH, 13. o.. ISBN 978-3-8446-7027-1 (2019. augusztus)
- ↑ a b 3.8. Technische Daten der in den Kleinlokomotiven verwendeten Motoren, Arbeitsmappe für die Aus- und Fortbildung der Kleinlokbediener auf den Kleinlokomotiven der BR 322–324 und der BR 332/333 (német nyelven). Bundesbahn-Sozialamt – Forschungs- und Versuchscenter für das betriebliche Bildungswesen, 24. o.. DS 129/7 89 (1981)
- ↑ a b EK-Special 134: Köf III: Die Kleinlok der Bundesbahn (német nyelven). EK-Verlag GmbH, 14. o.. ISBN 978-3-8446-7027-1 (2019. augusztus)
- ↑ a b c Leistungsgruppe III (német nyelven). deutsche-kleinloks.de. (Hozzáférés: 2022. augusztus 20.)
- ↑ Baureihe 335: Hauptuntersuchungen und Bestandsveränderungen 2016. deutsche-kleinloks.de, 2016. március 4. (Hozzáférés: 2022. augusztus 24.)
- ↑ 335 671 mit neuer HU. deutsche-kleinloks.de, 2018. szeptember 15. (Hozzáférés: 2022. augusztus 24.)
- ↑ (2016) „Verlängertes Leben mit sauberem Atem”. DB Welt Region Südost (12), 19. o.
- ↑ EK-Special 134: Köf III: Die Kleinlok der Bundesbahn (német nyelven). EK-Verlag GmbH, 81. o.. ISBN 978-3-8446-7027-1 (2019. augusztus)
- ↑ Aktueller Bestand Baureihe 335. deutsche-kleinloks.de, 2019. (Hozzáférés: 2020. július 9.)
- ↑ Geräte zum Verschub in Bahnbetriebswerken. deutsche-kleinloks.de, 2019. (Hozzáférés: 2020. július 9.)
- ↑ CUI - China Union Investment (Liberia) Bong Mines Co. Ltd., Monrovia (német nyelven). deutsche-kleinloks.de. (Hozzáférés: 2022. augusztus 20.)
- ↑ Dickinson, Rob: The Bong Mine Railway, Liberia (angol nyelven). International Steam Pages. (Hozzáférés: 2022. augusztus 20.)
- ↑ Gayer Márk, Joó Ferenc (2015/1.). „DB Köf III (DBSRH 209-es sorozat)”. Indóház Extra, 56–57. o. ISSN 178-3288.
- ↑ Vörös Attila: A kalocsai vicinális jobban teljesít. Indóház, 2014. szeptember 16. (Hozzáférés: 2022. szeptember 6.)
- ↑ Fahrzeugportrait O&K 26435 (német nyelven). Deutsche-Kleinloks.de. (Hozzáférés: 2022. szeptember 6.)
- ↑ Köf III, Baureihen 331–333, Handbuch der Dieseltriebfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn, 3. átdolgozott és bővített kiadás (német nyelven), Frankfurt: Vermögensverwaltung der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivbeamten und Anwärter GmbH, 223–230. o. (1975)
- ↑ Bedienungs-und Unterhaltungsanweisung für die Kleinlokomotive Köf III – Anlage 5: Beschreibung der Kühlanlage mit Kühlwasser-, Führerraum-, und Fensterheizung für die Köf III (német nyelven). Deutsche Bundesbahn. DV 987 Teil 319 III (1963)
- ↑ 4.3. Vorwärn- und Warmhalteanlagen, Arbeitsmappe für die Aus- und Fortbildung der Kleinlokbediener auf den Kleinlokomotiven der BR 322–324 und der BR 332/333 (német nyelven). Bundesbahn-Sozialamt – Forschungs- und Versuchscenter für das betriebliche Bildungswesen, 48. o.. DS 129/7 89 (1981)
- ↑ 4.2.3. Kühlwasseranlage der Kleinlok BR 332, Arbeitsmappe für die Aus- und Fortbildung der Kleinlokbediener auf den Kleinlokomotiven der BR 322–324 und der BR 332/333 (német nyelven). Bundesbahn-Sozialamt – Forschungs- und Versuchscenter für das betriebliche Bildungswesen, 44. o.. DS 129/7 89 (1981)
- ↑ 1.4 Zusammenstellung der Anzeige- und Regeleinrichtungen, Arbeitsmappe für die Aus- und Fortbildung der Kleinlokbediener auf den Kleinlokomotiven der BR 322–324 und der BR 332/333 (német nyelven). Bundesbahn-Sozialamt – Forschungs- und Versuchscenter für das betriebliche Bildungswesen, 8–9. o.. DS 129/7 89 (1981)
- ↑ Bedienungs-und Unterhaltungsanweisung für die Kleinlokomotive Köf III – Anlage I: Dieselkleinlokomotive Köf III (német nyelven). Deutsche Bundesbahn. DV 987 Teil 319 III (1963)
- ↑ 10. Bremsbauarten, Arbeitsmappe für die Aus- und Fortbildung der Kleinlokbediener auf den Kleinlokomotiven der BR 322–324 und der BR 332/333 (német nyelven). Bundesbahn-Sozialamt – Forschungs- und Versuchscenter für das betriebliche Bildungswesen, 103. o.. DS 129/7 89 (1981)
- ↑ Bedienungs-und Unterhaltungsanweisung für die Kleinlokomotive Köf III (német nyelven). Deutsche Bundesbahn. DV 987 Teil 319 III (1963)
- ↑ 13. Fahr- und Stillstandsüberwachung, Arbeitsmappe für die Aus- und Fortbildung der Kleinlokbediener auf den Kleinlokomotiven der BR 322–324 und der BR 332/333 (német nyelven). Bundesbahn-Sozialamt – Forschungs- und Versuchscenter für das betriebliche Bildungswesen, 144–147. o.. DS 129/7 89 (1981)
- ↑ 14. Induktive Zugsicherung (Indusi) Bauart I 60, Arbeitsmappe für die Aus- und Fortbildung der Kleinlokbediener auf den Kleinlokomotiven der BR 322–324 und der BR 332/333 (német nyelven). Bundesbahn-Sozialamt – Forschungs- und Versuchscenter für das betriebliche Bildungswesen, 148. o.. DS 129/7 89 (1981)
- ↑ Köf III (német nyelven). Northrail. (Hozzáférés: 2023. július 31.)
- ↑ Bielefelder Spezialitäten: Köf II und Köf III mit besonderen Signaleinrichtungen (német nyelven). deutsche-kleinloks.de. (Hozzáférés: 2024. augusztus 11.)
További információk
[szerkesztés]
- deutsche-kleinloks.de (németül)
Text is available under the CC BY-SA 4.0 license; additional terms may apply.
Images, videos and audio are available under their respective licenses.
