Teneriffan lento-onnettomuus
KLM:n lentokoneen palanut runko onnettomuuden jälkeen.
Päivämäärä	27. maaliskuuta 1977
Onnettomuustyyppi	kiitotietörmäys
Tapahtumapaikka	Los Rodeosin lentoasema, Teneriffa, Kanariansaaret, Espanja
	28°28′53.94″N, 16°20′18.24″W
Ensimmäinen lentokone Onnettomuuskone Konetyyppi Boeing 747-121 Lentoyhtiö Pan Am Rekisteritunnus N736PA Lähtöpaikka Los Angelesin kansainvälinen lentoasema, Los Angeles, Yhdysvallat Välilaskupaikka John F. Kennedyn kansainvälinen lentoasema, New York City, Yhdysvallat Määränpää Gran Canarian lentoasema, Gran Canaria, Kanariansaaret Espanja Matkustajia 380 Miehistö 16 Kuolleita 335 Eloonjääneitä 61 Toinen lentokone Onnettomuuskone Konetyyppi Boeing 747-206B Lentoyhtiö KLM Rekisteritunnus PH-BUF Lähtöpaikka Schipholin kansainvälinen lentoasema, Amsterdam, Alankomaat Määränpää Gran Canarian lentoasema, Gran Canaria, Kanariansaaret Espanja Matkustajia 234 Miehistö 14 Kuolleita 248 Eloonjääneitä 0
Infobox OK

Teneriffan lento-onnettomuus on ilmailuhistorian tuhoisin lento-onnettomuus, jossa kuoli 583 ihmistä. Se tapahtui 27. maaliskuuta 1977 kello 17.06 paikallista aikaa Los Rodeosin lentoasemalla (nyk. Teneriffan pohjoinen lentoasema) Teneriffan saarella, kun nousukiidossa ollut KLM:n Boeing 747 -lentokone törmäsi maassa olleeseen Pan Amin Boeing 747:ään. Yhteensä 61 ihmistä selvisi hengissä mukaan lukien Pan Amin ohjaamomiehistö.

Tutkinnan mukaan onnettomuuden varsinainen syy oli KLM:n kapteenin virheellinen päätös aloittaa lähtökiito, vaikka hänellä ei ollut siihen suoranaista lupaa. Onnettomuuden jälkeen lentoliikenteeseen tehtiin useita muutoksia. Radioliikenne lentäjien ja lennonjohdon välillä standardoitiin tietyin englanninkielisin fraasein tapahtuvaksi väärinymmärryksien välttämiseksi. Lisäksi aiemmin kapteenille kuulunutta vastuuta ja määräysvaltaa jaettiin tasaisemmin lentäjien kesken. Onnettomuuden jälkeen päätös lähtökiidon aloittamisesta on jaettu molempien lentäjien vastuulle.

Pan Amin ”Clipper Victor” -lentokone oli malliltaan Boeing 747-121, rekisteritunnukseltaan N736PA ja valmistenumeroltaan 19643. Kone oli valmistettu tammikuussa 1970, ja sillä oli lennetty onnettomuuspäivään mennessä 25 726 tuntia. Lentokone oli varustettu neljällä Pratt & Whitneyn JT9D-7CN-suihkuturbiinimoottorilla.^[1] Kone oli ensimmäinen kaupallisen lennon tehnyt ja ensimmäinen lentokonekaappauksessa osallisena ollut Jumbo Jet.^[2]

Pan Amin ohjaamomiehistöön kuuluivat 56-vuotias yhdysvaltalaiskapteeni Victor Crubbs, 39-vuotias perämies Robert Bragg ja 46-vuotias lentoinsinööri George Warns.^[3][4][5] Bragg oli aloittanut ilmailu-uransa Yhdysvaltain ilmavoimissa 1959 ja siirtyi liikennelentäjäksi 1964 Pan Amilla.^[6] Sekä kapteeni että perämies olivat päteviä lentämään Boeing 747- ja 707-lentokoneita.^[3]

Pan Amin lentokone oli lentänyt aiemmin Los Angelesin kansainväliseltä lentoasemalta New Yorkissa sijaitsevalle John F. Kennedyn kansainväliselle lentoasemalle. Kone tankattiin,^[7] ja kyytiin nousi 14 uutta matkustajaa.^[8] Pan Amin lento 1736 lähti kohti Gran Canariaa kello 7.42.^[7] Lennolla oli 380 matkustajaa ja 16 miehistön jäsentä.^[9] Suurin osa matkustajista oli eteläkalifornialaisia.^[10] Erään silminnäkijän mukaan heistä suurin osa oli iäkkäitä. Kanariansaarten jälkeen koneen oli tarkoitus lentää Casablancaan, Sisiliaan ja Ateenaan.^[8]

KLM:n ”Rijn”-lentokone (tarkoittaen Reiniä) oli malliltaan Boeing 747-206B, rekisteritunnukseltaan PH-BUF ja valmistenumeroltaan 20400. Kone oli aloittanut yhtiön palveluksessa lokakuussa 1971. Se oli lentänyt onnettomuuspäivään mennessä 21 195 tuntia, ja sillä oli laskeuduttu 5 202 kertaa. Koneen viimeisin suurempi korjaus oli tehty tammikuussa 1975, kun sillä oli lennetty 13 200 tuntia. Lentokone oli varustettu neljällä Pratt & Whitneyn JT9D-7-suihkuturbiinimoottorilla.^[1][4]

KLM:n ohjaamomiehistö oli alankomaalainen.^[3] Sen kapteenina toimi 50-vuotias Jacob Veldhuyzen van Zanten.^[4][11] Hän oli saanut yksityislentäjän lupakirjan kesäkuussa 1947 ja liikennelentäjän lupakirjan huhtikuussa 1950.^[3] Van Zanten oli KLM:n kokenein ja arvovaltaisin lentäjä,^[2] ja hän esiintyi usein lentoyhtiön mainoksissa.^[12] Hän oli kuitenkin lentänyt viimeiset kaksi vuotta vain simulaattoreilla ja kouluttanut yhtiölle uusia lentäjiä.^[13]

Koneen perämiehenä toimi 42-vuotias Klaas Meurs.^[5] Hän oli saanut yksityislentäjän lupakirjan toukokuussa 1958 ja liikennelentäjän lupakirjan maaliskuussa 1960.^[3] Hän oli aloittanut Boeing 747:n lentämisen onnettomuusvuoden alussa, ja hänen tarkastuslentonsa valvojana toimi onnettomuuskoneen kapteeni van Zanten.^[11] Lisäksi koneessa oli 48-vuotias lentomekaanikko Willem Schreuder.^[11][5] Ohjaamomiehistö oli terveydellisesti palveluskelpoinen.^[3]

KLM:n lento 4805 nousi Amsterdamin Schipholin kansainväliseltä lentoasemalta kello 9.00 paikallista aikaa kohteenaan Gran Canarian lentoasema.^[7] Lento oli tilauslento, ja se kuljetti pakettimatkalaisia Gran Canarialle, jossa sen olisi tarkoitus jättää matkustajat kyydistä ja ottaa tilalle paluumatkan varanneet matkustajat. Koneen oli tarkoitus palata Amsterdamiin saman miehistön kanssa.^[14][2] Lennolla oli 234 matkustajaa ja 14 miehistön jäsentä.^[4] Matkustajien joukossa oli 48 lasta ja kolme vauvaa.^[15] Suurin osa lennon matkustajista oli alankomaalaisia,^[8] ja KLM:n mukaan lennolla oli myös neljä yhdysvaltalaista matkustajaa.^[16]

Kun koneet olivat matkalla Gran Canarialle, paikallinen Kanariansaarten itsenäisyyttä ajanut separatistiryhmä teki matkustajaterminaalissa pommi-iskun, jossa haavoittui kahdeksan ihmistä.^[7][17][18] Lentoasema suljettiin lähes puoleksitoista tunniksi,^[16] ja kaikkiaan seitsemän suurta lentokonetta ohjattiin vajaan sadan kilometrin päässä sijaitsevalle pienelle, lähinnä saarten välillä liikennöiville potkurikoneille tarkoitetulle Los Rodeosin lentoasemalle toisen pommin mahdollisuuden takia.^{[14][2][19][20]} Pan Amin miehistö pyysi lennonjohdolta lupaa odottaa ilmassa Gran Canarian lentoaseman avaamista, mutta lennonjohto ohjasi koneen laskuun.^[21] KLM laskeutui Los Rodeosille kello 13.38 ja Pan Am 14.15.^[7]

Los Rodeosin lentoasema sijaitsee 610 metrin korkeudessa ja on tunnettu sumuisesta säästään. Myös onnettomuuspäivä oli hyvin pilvinen, ja näkyvyys oli erittäin heikkoa.^[4] Lentoasemalla ei ollut myöskään maatutkaa,^[11] jonka avulla lentokoneiden liikkeitä asematasolla voidaan valvoa lennonjohdosta säästä riippumatta.^[22] Lentoasema koostuu yhdestä kiito- ja rullaustiestä sekä niitä yhdistävistä yhdysteistä.^[14] Kiitotie on 3 400 metriä pitkä ja luode-kaakko-suuntainen.^[8]

Saapuvia lentokoneita jouduttiin pysäköimään rullaustielle, kun varsinaiset seisontapaikat olivat täynnä. Sen vuoksi lähtevien lentojen tuli käyttää kiitotietä rullaukseen lentoonlähtöä varten.^[14] Onnettomuuspäivänä asemalla päivysti vain kaksi lennonjohtotyöntekijää, jotka joutuivat hoitamaan paljon enemmän liikennettä kuin lentoasemalla oli koskaan ollut.^[4]

KLM:n matkustajat siirrettiin linja-autolla terminaaliin noin 20 minuuttia laskeutumisen jälkeen. Kaikki palasivat myöhemmin koneeseen lukuun ottamatta Teneriffalle jäänyttä KLM:ltä charterlennon tilanneen matkatoimiston opasta. Pan Amin matkustajia ei poistettu koneesta koko pysäköinnin aikana huolimatta 13 tunnin yhtäjaksoisesta matkustamisesta.^[7][11][23]

Lentojen oli tarkoitus jatkaa matkaa Gran Canarialle heti, kun sen lentoasema olisi avattu. KLM:n kapteeni Van Zanten oli päättänyt tankata koneensa Los Rodeosissa, jolloin sitä ei tarvitsisi tehdä Gran Canarialla. Tällöin se olisi voinut jatkaa matkaa suoraan Schipholiin, mutta miehistö olisi saattanut ylittää suurimmat sallitut työaikansa. Koneen seuraavat lennot olisivat myöhästyneet huomattavasti, eikä vaihtomiehistöä ollut varattu. Lisäksi myöhästyminen olisi saattanut johtaa lentolupakirjan perumiseen. Sen vuoksi kapteenilla oli kasaantunut tarve saada kone mahdollisimman nopeasti ilmaan.^[21][23]

Gran Canarian lentoasema avautui myöhemmin iltapäivällä, ja Pan Am oli valmiina rullaamaan lentoonlähtöpaikalle, mutta tankkauksessa ollut KLM oli tiellä.^[21] KLM:n perämies ja lentomekaanikko ehdottivat koneen tankkausta vasta Las Palmasissa, mutta kapteeni päätti toisin.^[4] Onnettomuuskoneiden vieressä olleet kolme muuta konetta olivat jo nousseet lentoasemalta.^[24] KLM:n koneeseen tankattiin noin 55 000 litraa lisää polttoainetta, mikä pidensi entisestään koneen lentoonlähtömatkaa.^[25] Myöhemmin todettiin, että lentokone olisi päässyt Las Palmasista takaisin Amsterdamiin ilman tankkausta.^[26] Tankkaus kesti 35 minuuttia,^[21] ja KLM pyysi lupaa käynnistää moottorit kello 16.51. Pan Am teki samoin kaksikymmentä sekuntia myöhemmin.^[11]

KLM sai luvan rullata kiitotien päähän lentoonlähtöä varten.^[27] Pan Amin koneen oli tarkoitus seurata mukana, mutta poistua kiitotieltä ennen kuin KLM saisi lähtöluvan. Lennonjohdon suunnitelmana oli saada Pan Amin kone rullaustielle noin kiitotien puolestavälistä, josta se olisi rullannut kiitotien odotuspaikalle. Tällöin KLM olisi voinut tehdä lentoonlähdön ja Pan Am siirtyä takaisin kiitotielle omaa lentoonlähtöään varten.^[21]

KLM oli saanut lennonjohdolta luvan rullata kiitotietä pitkin lentoonlähtöpaikalle, ja Pan Amin tuli kääntyä kolmannen yhdystien kohdalta kahdella 148 asteen käännöksellä rullaustielle.^[28] Toimenpide olisi ollut erittäin haastava suurelle lentokoneelle.^[29] Erityisesti jälkimmäinen käännös olisi ollut mahdotonta tehdä, koska lentokoneita oli pysäköity lentoaseman seisontatason läheisyyteen.^[30] Pan Amin miehistö ei ollut saanut selvää, tarkoittiko lennonjohto ensimmäistä vai kolmatta yhdystietä, mutta kolmas vahvistui lopulta. Lentoasemalla vallinneen sumun vuoksi miehistö ei nähnyt tarkasti yhdysteiden numerointia eikä ollut koko rullauksen aikana selvillä sijainnistaan.^[28] Lisäksi kiitotien valaistus oli epäkunnossa.^[31] Miehistö huomasi ensimmäisen ja toisen yhdystien, mutta eivät kolmatta vaan rullasivat suoraan neljättä yhdystietä kohti, mikä vaati vain 35 asteen käännöksen. Rullaus kesti sumun takia odotettua kauemmin, mikä saattoi vaikuttaa vääriin tulkintoihin.^[30]

KLM oli rullannut kiitotien päähän ja kääntyi odottamaan lennonjohtoselvitystä. Van Zanten aloitti vaivihkaa moottoreiden tehojen lisäämisen, mutta piti konetta paikallaan moottorijarrujen avulla. Perämies yllättyi ja muistutti kapteenia välittömästi lennonjohtoselvityksestä. Kapteeni kuittasi ja pyysi perämiestä pyytämään selvitystä. Perämies toimi ohjeiden mukaan.^[32]

KLM:n oli saatava lennonjohdolta sekä lennonjohtoselvitys että lupa lentoonlähtöön. Lennonjohtoselvityksen yhteydessä käsitellään seuraavaa lentoa ja siihen liittyviä seikkoja, kuten lentokorkeutta ja -reittiä sekä toisiotutkan koodia. Lennonjohto oli tarjonnut miehistölle selvitystä jo aiemmin, mutta miehistö kertoi pyytävänsä selvitystä vasta lähtöpaikalla keskeneräisen tarkastuslistojen läpikäynnin vuoksi.^[32]

Kiitotien näkyvyys oli 17 minuuttia ennen onnettomuutta 2–3 kilometriä, mutta se väheni 12 minuutin kuluttua vain 300 metriin.^[6]

KLM:n miehistö ilmoitti olevansa valmis lentoonlähtöön kello 17.05^[33] ja sai lennonjohdolta selvityksen lentoreittiä varten, mutta selvitykseen ei sisältynyt lupaa aloittaa lähtökiito. Perämies toisti ohjeet lennonjohdolle sanoin ”Olemme nyt lentoonlähdössä” (engl. ”We are now at take-off”), johon lennonjohto vastasi epämuodollista fraasia käyttäen ”OK”.^[34][11] Lennonjohto ilmeisesti oletti perämiehen tarkoittaneen sitä, että kone olisi vasta valmiudessa lentoonlähtöön.^[11]

Lennonjohto yritti kertoa KLM:n miehistölle ”Odota lentoonlähtöä varten, kutsun uudelleen” (”Stand by for takeoff, I will call you”) varmistuakseen olettamuksestaan, mutta kuuluvuushäiriöt estivät kommunikoinnin, ja miehistö ei kuullut käskyä.^[34][35] Samaan aikaan Pan Amin miehistö raportoi ”Me rullaamme vielä kiitotiellä” (”We’re still taxing down the runway, the Clipper 1736”).^[33][35] KLM:n miehistö ei kuullut viestiä, vaan radiosta kuului vain epäselvää vinkunaa. Ilmeisesti miehistö ei kiinnittänyt vinkunaan huomiota vaativissa olosuhteissa tehtävän nousun vuoksi. Lisäksi oli mahdollista, että KLM:n perämies oli ensi kertaa tekemässä lentoonlähtöä Boeing 747:llä yhtä haastavissa olosuhteissa. Kapteeni oletti kiitotien olevan vapaa,^[35] ja kertoi ”Me menemme” (”We’re going”), mutta lennonjohto ja Pan Amin miehistö eivät kuulleet kapteenin viestiä, koska viesti sanottiin vain koneen sisäisen puhelujärjestelmän kautta. Perämies oli epävarma lentoonlähtöluvasta, mutta ei kieltänyt kapteenia tekemästä lähtökiitoa.^[36] Perämies ja lentoinsinööri eivät ilmeisesti halunneet vastustaa kapteenin päätöstä hänen arvovaltansa vuoksi.^[6] KLM:n miehistöllä oli hyvä näkyvyys, kun lentokone aloitti lähtökiidon. Näkyvyys heikkeni kuitenkin hetkessä. Pan Amin miehistön näkyvyys oli samoihin aikoihin vain alle sata metriä.^[4]

Lennonjohto ei ymmärtänyt perämiehen epämuodollista fraseologiaa, minkä seurauksena se ei osannut kieltää lentoonlähtöä. Siten kapteeni teki virheellisen oletuksen ja aloitti lähtökiidon.^[36] Vielä tällöin lennonjohto pyysi Pan Amin miehistöä ilmoittamaan, kun kone olisi kääntynyt pois kiitotieltä.^[33] Miehistö kuittasi viestin kello 17.06.29.^[37] Viesti kuultiin myös KLM:n ohjaamossa, mutta lennonjohto oli käyttänyt aiemmista viesteistään poiketen Pan Amista epävirallista radiokutsua ”Papa Alpha” radiokutsun ”Clipper” sijaan.^[11] Viesti aiheutti sekaannusta KLM:n miehistössä, ja lentomekaanikko tiedusteli kapteenilta ”Eikö se ole pois, tuo Pan American” (”Is he not clear, that Pan American”). Kapteeni vastasi painokkaasti ”Voi kyllä” (”Oh, yes”), mutta miehistö jatkoi lähtökiitoa. Miehistö ei välttämättä kiinnittänyt viestiin huomiota vaihtuneen radiokutsun vuoksi. Samaan aikaan Pan Amin miehistö oli huomannut KLM:n miehistön kärsimättömyyden.^[33][11][38]

Lähtökiidon aloittanut KLM ja rullaamassa ollut Pan Am olivat aluksi noin kilometrin päässä toisistaan.^[39] Mustien laatikoiden mukaan Pan Amin miehistö huomasi ensin KLM:n sumun läpi kajastaneet laskeutumisvalot. Kapteeni totesi ”Tuolla, katsokaa! Se &%#!! on tulossa!” ja nosti moottorit täydelle teholle yrittäen kääntää lentokonetta nurmikolle vasemmalla.^[25][11][4] KLM:n miehistö taas huomasi Pan Amin noin 300 metrin päässä,^[38] ja kone oli saavuttanut V1-ratkaisunopeuden, jolloin koneen pysäyttäminen ei ollut enää mahdollista. Sen vuoksi kapteeni yritti ainoana mahdollisuutena vetää koneen selvällä alinopeudella ilmaan. Hän veti ohjaimesta niin voimakkaasti, että koneen pyrstö osui maahan ja raapi sitä kahdenkymmenen metrin matkan.^[39][40] KLM:n nokka pääsi Pan Amin yli, mutta sen moottorit, rungon alaosa ja päälaskuteline repivät koneen oikean kyljen auki.^[39] Törmäys tapahtui 20 sekunnin kuluttua siitä, kun Pan Am raportoi viimeistä kertaa lennonjohdolle.^[41] KLM:n nopeus oli törmäyshetkellä noin 260 kilometriä tunnissa.^[39] Törmäys tapahtui 9,5 sekuntia sen jälkeen, kun Pan Amin kapteeni Grubbs oli huomannut KLM:n.^[11]

KLM:n uloin vasen moottori irtosi ja sisempi täyttyi Pan Amin kattomateriaalilla. Kone pyörähti, ja se putosi maahan noin 150 metrin päässä törmäyskohdasta ja liukui 300 metriä. Koneen polttoaine syttyi räjähdysmäisesti,^[39] ja kaikki matkustajat kuolivat välittömästi.^[42] Molemmat koneet syttyivät tuleen.^[11] Pan Amin koneessa oli 396 ihmistä, joista 335 kuoli. Myöhempien arvioiden mukaan noin 150 matkustajaa ei vahingoittunut fyysisesti törmäyksessä. Suurin osa heistä ei kuitenkaan kyennyt liikkumaan henkisen järkytyksen vuoksi, ja he kuolivat tulipalosta seuranneisiin myrkkykaasuihin.^[43] Pan Amin keskuspolttoainesäiliö räjähti, mistä seurasi yli 300 metriä korkea savupilvi.^[44] Yksi lentoemäntä kuoli onnettomuuden jälkeen koneen ulkopuolella, koska moottoreita ei saatu sammutettua törmäyksen jälkeen. Moottoreiden hallintayhteydet olivat tuhoutuneet, ja hajonneen moottorin osa osui lentoemäntään.^[43] Onnettomuudessa kuoli yhteensä 583 ihmistä, ja se on ilmailuhistorian tuhoisin lento-onnettomuus.^[45][46][47]

Lennonjohto kuuli kiitotieltä räjähdyksen, mutta onnettomuuspaikkaa ei voitu paikantaa sumun vuoksi. Asematasolla parkissa ollut lentokone kertoi nähneensä liekkejä, muttei kyennyt paikantamaan tarkkaa aluetta. Lennonjohto antoi lentokenttäpalokunnalle suurhälytyksen.^[48] Cepsan jäsen saapui palokunnan parkkialueelle, ja antoi heille ensimmäisen epämääräisen sijainnin tulipalosta. Palokunta välitti tiedon välittömästi lennonjohdolle, ja lähti liikkelle suurimmalla mahdollisella sään sallimalla nopeudella, koska lentoasemalla oli suuri riski törmätä ihmisiin tai lentokoneisiin. Palokunta näki valoa sumun läpi, ja he tunsivat lähestyessään suuren lämpötilan nousun, vaikka liekkejä ei näkynyt. Sää selkeytyi hieman, ja palokunta näki täysin liekeissä olevan lentokoneen, jonka peräsin oli ainoana näkyvillä. Sammutus aloitettiin, kunnes sää avautui lisää ja kaukaisuudessa näkyi lisää valoa. Palokunta ajatteli sen olevan peräisin samasta lentokoneesta. Kun he huomasivat toisen lentokoneen olevan tulessa, suurin osa kalustosta määrättiin välittömästi jälkimmäisen luokse, koska ensin havaittu oli mahdotonta saada hallintaan. Lennonjohdon oli edelleen mahdotonta nähdä tapahtumapaikalle.^[49]

Pan Amin koneen runko oli 45 asteen kulmassa kiitotien keskilinjaan nähden ja 1 385 metrin päässä kiitotien lähestymispäästä. KLM:n runko sijaitsi siitä 450 metrin päässä.^[49] Lentokoneiden tulipalot saatiin sammumaan kello 3.30 seuraavana aamuna. Sammutuksessa käytettiin 5 000 kilogrammaa sammutusvaahtoa ja noin 500 000 litraa vettä.^[50]

Pan Amin lennolta selvisi hengissä alun perin 70 ihmistä,^[4] jotka istuivat koneen etuosassa.^[51] Osa heistä pakeni koneen vasemman siiven kautta.^[42] Monet heistä saivat pudotuksesta luunmurtumia tai pään alueen vammoja.^[52] Pan Amin koko ohjaamomiehistö selvisi,^[43] ja kapteeni Crubbs ja perämies Bragg pelastautuivat pudottautumalla kiitotien viereiselle nurmikolle.^[11] Lisäksi loukkaantuneiden joukossa oli muun muassa kaksi yhtiön työntekijää, jotka olivat nousseet kyytiin Teneriffalta.^[41] Evakuointi kesti kokonaisuudessaan noin minuutin. Lentoaseman henkilökunta ja paikalla olleet yksityishenkilöt auttoivat eloonjääneitä.^[53] Kuolonuhreista 95 prosenttia oli palanut tunnistamattomiksi.^[16] Lentoasemalla oli onnettomuuden aikaan viisi ambulanssia. Paikallisessa radiossa vapaaehtoisia pyydettiin menemään lentoasemalle auttamaan. Sen myötä onnettomuuspaikalle kehittyi kuitenkin ruuhka, joka vaikeutti lisäavun antamista.^[53] Ensihoito kuljetti eloonjääneet Santa Cruzin sairaalaan.^[4] Heistä 11 oli vakavasti loukkaantuneita, joista kuusi kriittisessä tilassa.^[16] Eloonjääneistä yhdeksän kuoli myöhemmin. Yhdysvaltain ilmavoimat kuljetti loukkaantuneet Las Palmasiin jatkohoitoa varten.^[4]

Lentoasema suljettiin onnettomuuden jälkeen kahden päivän ajaksi. Espanjan armeija avusti kiitotien raivauksessa ja korjauksessa, ja se avattiin uudelleen 3. huhtikuuta.^[4]

Onnettomuuden virallinen tutkija oli Espanjan siviili-ilmailun onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkintakomissio (CIAIAC).^[4] Tutkijoita oli yli 70 Espanjasta, Alankomaista ja Yhdysvalloista.^[54] Välittömästi onnettomuuden jälkeen turmapaikalle lähettiin myös sekä KLM:n että Pan Amin onnettomuustutkijoita. Aluksi tutkijajoukot syyttivät toisiaan ja Los Rodeosin lennonjohtoa.^[2] Kun KLM:n johto sai tiedon onnettomuudesta, he aikoivat lähettää kapteeni van Zantenin selvittämään tilannetta tietämättä hänen olleen turmakoneen kapteeni.^[12][2]

Tutkinnassa todettiin, että onnettomuuden varsinainen syy oli KLM:n kapteeni Van Zantenin tekemät päätökset.^[55] Hän uskoi, että koneella oli lupa aloittaa lähtökiito. Lennonjohto taas luuli, että KLM:n kone oli vielä odottamassa lentoonlähtöä.^[4] Van Zanten ei noudattanut lennonjohdon määräystä odottaa. Hän ei myöskään keskeyttänyt lentoonlähtöä, vaikka ei ollut varma kiitotien tilasta.^[56]

Tutkinnassa pohdittiin, miten erittäin kokenut kapteeni teki päätöksen, joka vaaransi hänen ja muiden turvallisuuden.^[57] Syiksi esitettiin muun muassa seuraavia:

• KLM oli ottanut ennen onnettomuutta käyttöön Alankomaiden asettamat tiukat työaikalainsäädännöt, joita kapteeni halusi noudattaa. Sen vuoksi hän tankkasi koneen täyteen lentoasemalla, mikä nosti sen lentoonlähtöpainoa ja edesautti tuhoisaa tulipaloa.^[4] Mikäli miehistö ei olisi noudattanut työaikalainsäädäntöä, olisi siitä seurannut yhä lisää myöhästymisiä.^[6] Myöhästymiset olisivat aiheuttaneet ongelmia sekä miehistölle että matkustajille. Kapteenin oli noustava nopeasti myös sääolosuhteiden vuoksi, koska muuten kone olisi joutunut odottamaan ja ylittämään mahdollisesti sallitut työajat.^[58]

• KLM:n kapteeni van Zanten oli toiminut vuosia kouluttajana, mikä heikensi hänen tuntumaansa reittilentämiseen. Van Zanten oli lentänyt myös simulaattoreilla, joissa harjoitteleva lentäjä antaa itse itselleen lentoonlähtöluvan. Lisäksi simulaattorilennoilla ei yleensä kommunikoida, minkä myötä hän teki lentoonlähdön ilman selvitystä.^[59]

• Los Rodeosin lentoaseman sääolosuhteet olivat onnettomuuspäivänä erittäin haastavat. Näkyyys vaihteli jatkuvasti nollan metrin ja kilometrin välillä. Sääolosuhteet tekivät lentäjien päätöksistä lentoonlähdön suhteen paljon haastavampia.^[56] Lisäksi ruuhka ja puuttuva maatutka olivat ilmeisiä osatekijöitä.^[11]

• Lennonjohto pyysi KLM:n konetta odottamaan lentoonlähtöä, mutta samaan aikaan Pan Amin miehistö kertoi vielä rullaavansa kiitotiellä.^[58]

• KLM:n perämies vastasi lennonjohdolle epävirallisella fraasilla ”we are now at take-off”. Lennonjohto vastasi niin ikään epävirallisella fraasilla ”OK”, vaikka hän ei ymmärtänyt perämiehen tarkoittaneen lentoonlähtöä.^[56]

• Pan Amin kone ei poistunut kiitotieltä kolmannen yhdystien kohdalla vaan jatkoi neljännelle yhdystielle. Miehistön olisi tullut keskustella lennonjohdon kanssa varmistuakseen oikeasta yhdystiestä.^[56]

• KLM:n perämies Meursilla oli hyvin vähän kokemusta Boeing 747:stä, kun taas kapteenina toiminut van Zanten oli yhtiön arvostetuimpia lentäjiä ja KLM:n päälento-opettaja. Asetelman myötä perämies ei välttämättä halunnut vastustaa kapteenin päätöksiä ja oletti, että tämä on aina oikeassa.^[59]

• Pommi-isku Gran Canarian lentoasemalla
• KLM:n tankkaus

Lähde:^[56]

Alankomaiden viranomaisten mukaan onnettomuuden pääsyy ei ollut KLM:n kapteenin toiminta, vaan kommunikointiongelmat ja Pan Amin koneen jatkaminen poistumiseen tarkoitetun yhdystien ohi.^[4]

• Eve Meyer (s. 1928), yhdysvaltalainen pin-up-malli, elokuvanäyttelijä ja elokuvatuottaja^[60][61]
• A. P. Hamann (s. 1909), San Josen kaupunginjohtaja 1950–1969^[62]

Onnettomuuden seurauksena Los Rodeosin lentoasemalle asennettiin maatutka. Lähistölle avattiin vuonna 1978 kansainvälisiä lentoja varten uusi Teneriffan eteläinen lentoasema,^[4] jossa sää on yleensä selkeämpi.^[63] Los Rodeosin lentoasema nimettiin uudelleen Teneriffan pohjoiseksi lentoasemaksi, jota käyttivät vain kotimaan sisäiset lennot vuoteen 2002 asti, jolloin sinne avattiin uusi terminaali.^[4]

Pan Amin perämies Robert Bragg sai onnettomuuden jälkeen kiitosta toimistaan miehistön jäsenten ja matkustajien auttamiseksi. Hänet palkitsi muun muassa Yhdysvaltain ilmailuhallinto.^[6] Hän palasi lentämään muutaman kuukauden kuluttua onnettomuudesta.^[64] Hän vaihtoi Pan Amilta United Airlinesille vuonna 1987 ja lopetti lentäjänuransa vuonna 2000.^[6] Pan Amin selvinneet lentoemännät osallistuivat onnettomuuden jälkeen hyväntekeväisyyden harjoittamiseen.^[26]

Onnettomuuspaikalla pidettiin 30 vuoden kuluttua ensimmäinen kansainvälinen muistotilaisuus onnettomuuden uhreille. Silloin paljastettiin 18 metrin korkuinen Stairway to Heaven -muistomerkki, joka sijaitsee Mesa Mota -vuorella San Cristóbal de La Lagunan kaupungissa. Muistomerkin suunnitteli alankomaalainen taiteilija Rudi van de Wint.^[65][6]

• 
  Onnettomuuden muistomerkki Teneriffalla.
• 
  Muistomerkki Westgaarden hautausmaalla Amsterdamissa.
• 
  Muistomerkki hautausmaalla Westministerissä, Kaliforniassa, Yhdysvalloissa.

Onnettomuuden seurauksena alkoi maailmanlaajuinen keskustelu lentoturvallisuuden parantamiseksi.^[66] Kommunikointi lentäjien ja lennonjohdon välillä standardoitiin englannin kielelle ja tietyin fraasein tapahtuvaksi. Sanaa ”takeoff” saa käyttää vain lentoonlähtöselvityksen antamiseen tai sen peruuttamiseen.^[2][4] Ennen lentoonlähtöä saa käyttää vain sanaa ”departure” (’lähtö’). Kiitotielle siirryttäessä alettiin käyttämään sanontaa ”Line up and hold” (’Rullaa kiitotielle ja odota’). Siitä käytettiin Yhdysvalloissa vuoteen 2010 muotoa ”Cleared into position and hold”. Epävirallista kommunikointikieltä, kuten ”OK”, ei saa käyttää. Lisäksi lähtöselvityksen olennaiset kohdat on toistettava lennonjohdolle.^[67]

Teneriffan onnettomuuden jälkeen aloitettiin Crew Resource Management -järjestelmän luominen. Se käsittää kaikkia ohjaamossa tehtyjä toimenpiteitä, kuten tarkastuslistojen läpikäyntiä ja lentäjien työtehtävien jakamista lennon erilaisissa vaiheissa.^[68] Kapteenin vastuuta ja määräysvaltaa ohjaamossa vähennettiin ja siirrettiin sen sijaan tasaisemmin molempien lentäjien vastuulle. Lentäjät tekevät nykyään muun muassa lentoonlähtöpäätöksen yhdessä.^[2][4] Lisäksi matkustamohenkilökunnan koulutukseen panostettiin, jotta onnettomuustilanteessa matkustajien lamaantumiselta vältyttäisiin.^[69] Matkustamossa käytettävien materiaalien paloturvallisuuteen alettiin kiinnittämään huomiota.^[70]

Onnettomuuden seurauksena tapahtuneesta kehityksestä huolimatta epäselvyydet lentäjien keskinäisessä yhteistyössä ja viestinnässä ovat olleet osasyynä muun muassa Korean Airin lennon 801 onnettomuudessa vuonna 1997.^[4] KLM väitti Teneriffan onnettomuuden johtuneen miehistön ja lennonjohdon viestintäongelmista, mutta myönsi syyllisyytensä ja maksoi uhrien omaisille korvauksia yli kaksi miljardia dollaria.^[71][2]

Teneriffan lento-onnettomuutta käsiteltiin Lentoturmatutkinnan 16. tuotantokaudella jaksossa ”Katastrofi Teneriffalla” (Disaster at Tenerife).^[72][73] Onnettomuutta käsiteltiin myös vuoden 2005 Crash of the Century -erikoisohjelmassa.^[74][75]

• Spantaxin lento 275, 155 kuollutta
• Dan-Airin lento 1008, 146 kuollutta

• Final Report (PDF) Raad voor de Luchtvaart. 23.3.1977. Viitattu 26.8.2024. (englanniksi)
• Rinne, Jari: Lento-onnettomuudet lentoturvallisuuden kehittäjinä. Ketterät Kirjat Oy, 2018. ISBN 978-952-7044-32-2.

• Ziomek, Jon & Hopkins, Caroline: Collision on Tenerife: The How and Why of the World's Worst Aviation Disaster. Post Hill Press, 2018. ISBN 978-1682617731. (englanniksi)

• Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Teneriffan lento-onnettomuus Wikimedia Commonsissa