Tatra T6B5
Tatra T6B5 | |
---|---|
![]() Tatra T6B5 у Сафіі. | |
Вытворца |
![]() |
Адзінак пабудавана | 1203 |
Гады выпуску | 1983—1998 |
Характарыстыкі | |
Максімальная хуткасць | 65 км/г |
Маса | 18,9 т |
Месцаў для сядзення | 40 |
Поўная змяшчальнасць | 166 (8 чал/м²) |
Нізкападлогавасць | 0% |
Напружанне сеткі | 600+120 -200 В |
Напружанне бартавой сеткі | 24 В |
Тып цягавага рэдуктара | з цыліндрычнымі і канічнымі зубчастымі перадачамі |
Перадатачны лік цягавага рэдуктара | 1:7,36 |
Колькасць дзвярэй | 3 |
Габарыты | |
Каляіна |
1435 1524 мм |
Даўжыня | 15 300 мм |
Шырыня | 2500 мм |
Вышыня | 3145 мм |
База | 7500 мм |
База цялежкі | 1900 мм |
Дыяметр колаў | 700 мм |
Рухавікі | |
Тып рухавіка | 4 |
Магутнасць | 45 кВт |
Сістэма кіравання | тырыстарна-імпульсная |
Tatra T6B5 на Вікісховішчы |
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e9/Tatra-T6B5_tram_in_Minsk_02.jpg/230px-Tatra-T6B5_tram_in_Minsk_02.jpg)
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/19/Pyongyang_tram.jpg/230px-Pyongyang_tram.jpg)
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/22/%D0%A26%D0%925_%D0%B2_%D0%A2%D0%B0%D1%88%D0%BA%D0%B5%D0%BD%D1%82%D0%B5.jpg/230px-%D0%A26%D0%925_%D0%B2_%D0%A2%D0%B0%D1%88%D0%BA%D0%B5%D0%BD%D1%82%D0%B5.jpg)
Татрa T6B5 — мадэль трамвая. Выпускалася ў розных мадыфікацыях у перыяд 1985 па 2003 года кампаніямі CKD у Празе, Чэхаславакія (Чэхія) і "Поўдзеньмаш" ў Дніпры, Украіна.
Апісанне вагона
[правіць | правіць зыходнік]Агульнае
[правіць | правіць зыходнік]Трамвайны вагон тыпу T6B5 (T3M) - чатырохвосны маторны трамвайны вагон, прызначаны для руху ў адным напрамку.
Трамвайныя вагоны могуць эксплуатавацца самастойна, або спалучана ў складзе двух ці трох вагонаў, якія кіруюцца з аднаго посту кіравання. Эксплуатацыя з прычапнымі вагонамі не дазваляецца. Эксплуатацыя двухвагоннага саставу можа быць забяспечана адным токапрыёмнікам. Пры эксплуатацыі саставу, у выпадку пашкоджання цягавага ланцуга першага вагона, кіраванне другім вагонам можна забяспечыць з пункта кіравання першага вагона.
Возік
[правіць | правіць зыходнік]Канструкцыя возіку забяспечвае надзейную эксплуатацыю вагона ў поўным дыяпазоне хуткасцей і загрузкі, а таксама спакойны ход з пункту гледжання пасажыраў і вадзіцеля. Асновай возіку з'яўляецца рама, звараная з пустацелых апорных бэлек і адлітых канцавых задзелак.
У возіку - два цягавыя рухавікі, падвешаныя на папярочнік, вось якіх паралельная з падоўжнай воссю возік. Круцячы момант рухавіка пераносіцца на рэдуктар тэлескапічным карданным валам. Сілы паміж калыскай і кузавам вагона пераносяцца люлькай, якая падрысорана камбінацыяй двух стальных вітых спружын. Яе рухі глушацца тэлескапічным амартызатарам. Складовай часткай возіку з'яўляецца механічны фрыкцыенным тормаз, змешчаны на вале рухавіка і электрамагнітны рэйкавай тормаз.
Возікі існуюць на тры каляіны: 1000 мм, 1435 мм і 1524 мм.
Кузаў вагона
[правіць | правіць зыходнік]Кузаў вагона зварной з стальных прэсаванага і пракатных профіляў. Папярочнік і падоўжнае мацаванне кансольных частак створаны з замкнёных апорных элементаў. У верхняй частцы заснавання знаходзяцца размеркавальныя каналы для кабельных злучэнняў і падвода ахладжаючага паветра да цягавых рухавікоў, у ніжняй частцы заснавання размешчаныя шафы электраабсталявання і дапаможныя прылады. Тарцавыя часткі, бакавіны і дах аздоблены стальной бляхай, паверхні якой пакрытыя амартызіруючай фарбай. Пол вагона выраблены з вадатрывалай фанеры, на якую наклеены неслізгальнае гумавае палавое пакрыццё. З мэтай доступу да кабеляў, змешчаных у кабельных каналах, сярэдняя частка падлогі здымная. Унутраная абліцоўка з саладаткавых або драўнінавалакністых пліт.
Вагон абсталяваны трыма чатырохстворчатымі складнымі дзвярыма. Дзверы кіруюцца электрамеханічна, механізм кіравання змешчаны над дзвярыма, у шафцы. Адлегласць свету ў адкрытых дзвярэй 1300 мм і дазваляе ўваход або выхад двух пасажырам адначасова. Дзвярны механізм абсталяваны предохранительной фрыкцыйнай муфтай.
Усе вокны вагона выраблены з бяспечнага шкла і мацуюцца ў гумавых профілях. Вокны лабавых частак вагона стабільныя, большасць астатніх вокнаў, уключаючы і левае бакавое акно кіроўцы адкрываюцца ў іх верхняй частцы.
Сядзенні для пасажыраў абіўныя. З мэтай больш зручнай ачысткі вагона, прастора пад сядзеннямі свабодная (акрамя месца пясочніцы і раз'ядноўвацеля батарэі).
Вентыляцыя пасажырскага салона натуральная, з дапамогай трох люкаў у даху вагона. Адкрываюцца вокны і ўваходныя дзверы, якія адкрываюцца пры ўваходзе і выхадзе пасажыраў. Ацяпленне салона робіцца электрычнымі ацяпляльнымі карпусамі, змешчанымі ў бакавых каналах кузава вагона і сілкуюцца ад сеткі. Рэгуляцыя магутнасці ацяплення двухступеністая.
Асвятленне пасажырскага салона люмінесцэнтнае, сілкуецца ад акумулятара з дапамогай індывідуальных транзістарных пераўтваральнікаў. Аварыйнае асвятленне забяспечваецца трыма асвятляльны карпусамі размешчанымі паблізу ўваходных дзвярэй. Знешняе асвятленне вагона з дапамогай лямпаў напальвання.
Месца вадзіцеля
[правіць | правіць зыходнік]Месца вадзіцеля - замкнёная кабіна, змешчаная ў пярэдняй частцы вагона. У сваёй верхняй частцы кабіна зашклёная і аснашчана перасоўнымі замыкаючыміся дзвярыма. Вялікія лабавыя вокны гарантуюць добры агляд з месца вадзіцеля. Абіўное сядзенне вадзіцеля можна рэгуляваць як уздоўж, так і па вышыні. Размяшчэнне элементаў кіравання і кантролю, як і вымяральных інструментаў у месцы вадзіцеля было прапанавана з улікам эрганамічных патрабаванняў. З мэтай забеспячэння шырокай зоны бачнасці на пярэдняй лабавое часткі вагона змешчаныя два «дворніка» з электрычным прывадам і апырсківацель. У верхняй частцы кабіны знаходзіцца лабавы перамотваемы транспарант і супрацьсонечная шырма. Вентыляцыя месца вадзіцеля або натуральная з дапамогай адкрываемага бакавога акна, або прымусова - вентылятарам калырыфера. Ацяпленне кабіны робіцца цёплым паветрам з каларыфера.
Электрычнае абсталяванне
[правіць | правіць зыходнік]У трамвайнага вагона выкарыстана электрычнае абсталяванне тыпу TV3, Складовай часткай гэтага электраабсталявання з'яўляюцца цягавыя рухавікі тыпу ТЕ 023 з уласнай вентыляцыяй. Цягавыя рухавікі асобных калясак злучаны паслядоўна і кіруюцца адным тырыстарным імпульсным пераўтваральнікам і разам з перамыкачом ездавога рэжыму на тармазной, з рэверсіруючымі кантактарамі, камутацыйнымі дросельнымі шпулькамі і кандэнсатарамі, якія змешчаны ў самастойна вентыляваным шафе. З прычыны таго, што кантактары ўключаюць і выключаюць сілавыя ланцугі без токавай загрузкі, іх тэрмін службы даўжэе. Для батарэйнай гаспадаркі выкарыстаны статычны пераўтваральнік. Гэтым дасягаецца высокая эксплуатацыйная надзейнасць і павышэнне электрычнай эфектыўнасці. Складовай часткай электрычнай аснасткі з'яўляецца сістэма абароны ад буксавання і юза, дзякуючы ідэальным регуляцыйным здольнасцям імпульснага тырыстарнага пераўтваральніка, якая забяспечвае хуткае выраўноўванне розніцы акруговых хуткасцей вядучых колаў. Гэта гарантуе не толькі эксплуатацыйную надзейнасць пры тармажэнні, але і памяншэнне зносу бандажоў. Патрабаваныя ездавыя якасці забяспечвае электронны рэгулятар. Апошні абсталяваны ланцугамі для прыёму сігналаў з інфармацыяй з кіруючай частцы вагона і з регуляционной завесы прывада вагона.
Мадыфікацыі
[правіць | правіць зыходнік]- Tatra T6B5SU — мадыфікацыя для Савецкага Саюза і постсавецкіх рэспублік. Пачатковы варыянт мадэлі Tatra T6B5.
- Tatra T6B5B — мадыфікацыя для сталіцы Балгарыі Сафіі.
- Tatra T6B5K — моторная завадская мадыфікацыя для сталіцы КНДР Пхеньяна.
Эксплуатацыя
[правіць | правіць зыходнік]Краіна | Горад | Тып | Гады паставак | Колькасць штук | Нумары |
![]() |
Мінск | T6B5SU | 1990–1996 | 24 | 001–025 |
![]() |
Сафія | T6B5B | 1989 | 37 | 4101–4137 |
![]() |
Пхеньян | T6B5K | 1990–1992 | 129 | 1046–1174 |
![]() |
Рыга | T6B5SU | 1988–1990 | 62 | 201–262 |
![]() |
Барнаул | T6B5SU | 1985–1989 | 106 | 1001–1032, 3001–3209 |
Уладзікаўказ | T6B5SU | 1988 | 20 | 110–129 | |
Валгаград | T6B5SU | 1987–1989 | 20 | 2834–2853 | |
Варонеж | T6B5SU | 1989 | 12 | 105–116 | |
Екацярынбург | T6B5SU | 1987–1989 | 34 | 357–372, 730–747 | |
Іжэўск | T6B5SU | 1987–1991 | 35 | 2001–2035 | |
T5B6-RA | 2003 | 10 | 2036–2045 | ||
Курск | T6B5SU | 1987–1995 | 78 | 009–086 | |
Ліпецк | T6B5SU | 1988–1989 | 45 | 2101–2145 | |
Масква | T6B5SU | 1984 | 2 | 001–002 | |
Ніжні Ноўгарад | T6B5SU | 1988–1989 | 25 | 2901–2925 | |
Навакузнецк | T6B5SU | 1989 | 15 | 215–228 | |
Арол | T6B5SU | 1989–1990 | 14 | 086–099 | |
Растоў-на-Доне | T6B5SU | 1988–1989 | 40 | 800–839 | |
Крылатка | T6B5SU | 1989–1993 | 48 | 853–867, 1003–1036 | |
Тулa | T6B5SU | 1988–1996 | 77 | 13, 14, 17, 18, 23-30, 47, 48, 83, 84, 301-358 | |
Цвярск | T5B6SU | 1985–1988 | 35 | 1 – 35 | |
Уфа | T5B6SU | 1988 | 30 | 1101–1130 | |
T5B6-MPR | 2007 | 4 | 2007–2009, 2031 | ||
Ульянаўск | T6B5SU | 1988–1990 | 45 | 2173–2217 | |
![]() |
Ташкент | T6B5SU | 1991–1999 | 100 | 2701–2757 |
![]() |
Каменскае | T6B5SU | 1996–2000 | 5 | 2000–2004 |
Дніпро | T6B5SU | 1996–2002 | 12 | 3001–3012 | |
Данецк | T6B5SU | 2003 | 6 | 3001–3006 | |
Запарожжа | T6B5SU | 1988–1996 | 50 | 417–466 | |
Кіеў | T6B5SU | 1985–1994 | 97 | 001–077, 100, 101, 301–318 | |
Крывы Рог | T6B5SU | 1993 | 1 | ||
Мікалаеў | T6B5SU | 2000–2001 | 3 | 1915, 2001, 2002 | |
Адэса | T6B5SU | 1999 | 1 | 7001 | |
Харкаў | T6B5SU | 1988–1990 | 55 | 4519–4573 |
Зноскі
Text is available under the CC BY-SA 4.0 license; additional terms may apply.
Images, videos and audio are available under their respective licenses.