原地换向港湾式站台
图例

巴黎北站（Gare du Nord）的港湾式站台

北京北站为尽端式铁路站场, 港湾式站台

日本神奈川县江之岛电铁起点站藤泽车站站内的港湾式站台

终端式站台^{[注 1]}，又称港湾式站台（英语：Bay platform），是铁路车站站台的一种型态，通常用于一条铁路线的终点站。

列车驶进车站时会有如船舰般被凹形站台包夹在中间。这种站台常见于区域或长途客运铁路的终点站或折返式车站^{[注 2]}，列车必须以进站时的相反方向驶离站台。另外还有一种比港湾式站台为小，被称作码头式站台的型态，专为货运列车上落货物而设计。

一些以往设有火车渡轮接驳的车站，在火车渡轮停运之后，大多会改建为港湾式站台，例如日本的长崎车站、高松车站、函馆车站，稚内站。

还有些车站曾经为多个方向列车的分歧点，但其中一个或多个方向废线后，变为港湾式站台，如JR北海道的远轻站。

除了铁路，一些路线班次多的长途巴士车站也会采用港湾式站台设计，可容纳较多巴士停靠，例如台湾台北市的台北转运站。

在实际使用上，港湾式站台最大的好处在于旅客并不需要利用行人地下道或行人天桥之类的设施往返不同的站台之间，而可以直接在同平面上行走至站台的头端之后，转接至其他站台，因此非常适合长途客运路线的起讫点（乘客较常携带大件行李不方便上下楼梯），或是不同路线间的接驳点（转车方便）使用。使用港湾式站台的车站，站房通常设于站台的头端位置，而非一般常见的设于路线侧面。在某些港湾式站台的车站，采用西班牙式站台布局，会在每一条乘车线的两侧都设置站台，因此列车停靠之后两侧的车门皆可开启供旅客同时上下车，或是利用一侧上车另一侧下车的方式方便动线管理，经常可以在旅客流量大班次密集、需要快速上下乘客之后让列车驶离站台的接驳车站内见到。

从城市规划的角度，火车由原路退出，表示铁路不会穿过城市，把空间切成两半，也比较不用地下化或高架。

这种类型的站台因为只有一端可让列车通行，因此不利于作为中途车站，也妨碍路线延长，除非在折返式路线上。同时也无法设置渡线，只能以三角线让部分列车过站不停快速通过。另外也因为只有单侧有铁路，进站列车如果发生超速失控将会直接冲击站台联结部甚至撞上站房，在运行管理与防护设施上必须加强注意。

经常会是列车的终点站，如有非推拉式机车牵引的乘客车入站后，就得更换机车。

• 铁路车站
• 岛式站台
• 侧式站台
• 混合式站台

1. ^ 中国铁路系统称作分配站台^[1]
2. ^ 少部分通过式车站的部分站台是港湾式站台，如2015年北京地下直径线通车后的北京站，在此之前北京站是尽头式车站。