2008年至2015年间，中华民国政府对台湾高铁公司推动的一系列的财务改革，旨在避免因为民间投资股本收益的问题，导致这笔费用拖垮高铁公司。改革经历三任交通部部长：毛治国、叶匡时和陈建宇，其中叶匡时更因为其提出的财改方案未得到自家中国国民党立法委员的支持，基于责任政府的概念而辞职。财改在2015年完成后，台湾高铁变成实质上的公营事业，高铁公司也避免了破产重组的危机。

1993年，台湾高速铁路在中国国民党和民主进步党一致同意下，决定采取BOT模式，公开招标，是当时全球最大BOT案^[1][2]。1997年，因为各界预估运量都偏高，加上另外盘算了工程发包、土地开发等周边利益，大陆工程、长荣集团、东元集团、太电集团、富邦集团五大原始股东以零元标下此案，称政府不用出一毛钱^[3]。然而五大股东仅投入约300亿元^[3]，在1998与国民党政府签订合约中，政府担保高铁的三千亿元债务，并且若高铁破产政府必须强制收购^[4][5]。2000年之后民进党政府执政时，高铁工程开始面临财务困难，经过数次增资后，2003年民进党替高铁量身解套，用强制手段让公股投资，推出五百亿元的特别股，每年现金股息5%，六年后到期高铁公司必须赎回^[6]。

另一方面，在BOT的模式下，特许期为35年，在这段时间内，所有的车辆和机器等设备将因折旧归零，无法抵押应该还给投资人的股份，此折旧成本也让高铁的财务产生困难^[4]。

2007年台湾高铁开始营运，虽然开始有生意，同时却因为资金不足，积欠特别股的应付的股息，法院判决因高铁无获利，可以暂时不必支付特别股股息^[7][8]，然而，2010年起高铁公司也到了应赎回到期的股本的时候，却无力赎回。2012年底开始陆续有四十多间持有特别股的公司提告，要求高铁公司支付股息、赎回股本，这笔欠款共达上百亿元，然而至2014年底，高铁公司的可动用的流动资金只有18亿，若高铁败诉，就会导致破产^[9][1]。

原始股东认为高铁亏损的三大原因是921地震后防震的标准提高造成施工成本暴增、政府预估运量不如预期、以及政府要求提供优待票却不支付价差给高铁公司^[10][11]。解决破产问题的一个方法是增资，然而因为特许期有限，运量也已经确定低于预期，增资在现有条件下，几乎确定会造成亏损，所以原始股东并不愿意增资^[11]。又因为依合约破产会由政府承担，原始股东几乎没有损失，原始股东宁可让高铁破产也不愿意接受任何会亏损的财改方案^[4]。

高铁公司另有五万多名小股东，持股总数过半，因此财改过程不是政府一声令下就能解决，需注意不能造成他们的利益亏损^[12]。

2003年加入的特别股东大多是是受政府压力才认购，例如中华航空事业发展基金会（航发会）照理说不应该投资会和航空业直接竞争的高铁。虽然2010年特别股已经到期，但因为特别股东大多是公营或泛公股公司，所以各股东都睁一只眼闭一只眼，未向高铁公司要求赎回。然而，2012年因为立法院交通委员会的要求，以及监察院调查，航发会首先开始对对高铁公司提起诉讼，要求赎回股本和支付股息。事情上了台面后，因为《公司法》规定公司经理人必须对公司利益负责，其他四十多间持有特别股的公司也不得不跟着提告。^[11]

中华民国交通部认为运量本来就仅供参考，各方预估都没预见台湾经济成长趋缓，这不是政府的责任，原始股东应自行承担投资风险^[11][4]。然而因为合约的规定，若高铁破产政府必须接管，估计约四千亿的接管成本和三千亿的官司将由全民承担，移交过程中高铁的持续营运以及3500名员工的权益也不易顾及，因此交通部不希望高铁走向破产接管^[13][14][4]。

毛治国担任交通部长时，推动的改革主要是借新还旧，利用政府的力量让银行团降息，以降低每年必须支付的利息成本^[2]。为了安抚银行团对高铁公司的信心，高铁公司的财务中设立了资金专户，一部分现金必须留在专户内用来归还债务^[15]，并且代表民股的殷琪辞去台湾高铁董事长，改由欧晋德以公股代表身份经营^[2][4]。除此之外，折旧的计算方式在2009年从直线折旧法改成运量折旧法，来降低每年的折旧成本，如此一来在账面上可以暂时延缓破产，然而只要特许期一到，所有设备价值仍需归零^[5][11]。

2013年接替毛治国的交通部长叶匡时研拟推动第二阶段财改，找来财务专家范志强接任高铁公司董事长，找寻可行方案^[12]。最后交通部和原始股东之间多方协商后，2014年底提出的方案是：

1. 原始股东（包括散户）减资，赎回特别股，承担大部分亏损，再增资由泛公股和全民认股，改善金流
2. 特许期从35年延长到75年，降低折旧成本，预估产生约八千亿的未来营收，让原始股东有机会赚回减资的亏损、也让增资者有投资动机^[9]
3. 高铁公司归还一些土地开发的地上权，折抵政府要求的回馈金^[16]
4. 设立平稳基金，设定高铁获利的上限，兼雇高铁营运的公益性^[17]

因《奖励民间参与交通建设条例》规定政府投资不得超过20％，叶匡时规划由泛公股事业来增资。同时因公司法规定原始股东有增资之权利，所以叶匡时必须道德劝说原始五大股东不要增资^[18]。

然而，因为此案涉及太多不同利益间的冲突，包括五大股东各自的立场、国民两党各自的政治立场，再加上一知半解的名嘴评论、以及特定人士的舆论操作，无论如何处理都出现了批评声，高铁即将破产说被认为是恐吓人民^[19]，延长特许期被批评是图利私人，减资再增资被解读为要贱卖高铁给亲近马政府的财团或是让中资介入^[9]。2015年一月，立法院交通委员会投票以18比零票压倒性反对此方案，叶匡时基于对政策负责的理念辞职，高铁董事长范志强也跟着辞职，交通部则开始规划高铁破产的接管作业^[1]。

接下来几个月，所有的股本诉讼案中高铁都真的败诉，高铁一旦破产投资人分文都拿不回来，因此产生急迫感，再加上民进党考量2016将会成为执政党，以及叶匡时卸任后积极上节目专访说明财改案，两党立委的立场又开始急速转向，即将破产的高铁又现生机^[5][20][21]。接任的陈建宇部长以及刘维琪董事长得以调整原有的财改方案，延长的特许期由40年改为35年（即延长至70年），增资对象则提出两方案，一为全民释股，二为公股和泛公股，并修改奖参条例，让公股在高铁的股权可以达到50%，降低图利私人的观感^[22]。

经由朝野共识，财改案于是在2015年5月在立法院通过，选择由公股增资的第二方案，并在9月在高铁公司股东会通过^[23]。2016年十月，财改后的高铁公司重新在台湾证劵交易所上市交易^[16]。

更改规则与公家直接增资后，因为财改，高铁得以避免破产，解决债务问题后，并可以开始赚钱分股，公司营运也开始稳定。据2020年的报导，财改后政府获利破千亿，有些股民觉得财改是政府巧取豪夺本来属于他们的股利。然而，叶匡时认为股民应该没有亏钱，甚至有些小赚才对，且如果不是财改，高铁早就破产了，要是进入法律程序，所有股民都会血本无归^[16]。

另外财改后，高铁公司官股与泛公股的比例过半，因此虽然形式上是民营公司，实质上最大股东是政府，成为国有民营公司^[22]。也因为两阶段的财改先后造成殷琪在2009让出董事长、民股在2015年降低持份，一手参与建立高铁的大陆工程在2019决定出清持股，全面退出高铁^[24]。

• 2014年12月29日叶匡时于立法院交通委员会报告 （页面存档备份，存于互联网档案馆）