Budd Company
Тип	частная компания
Основание	1912
Упразднена	2012
Преемник	«Тиссен» и другие
Прежние названия	Edward G. Budd Manufacturing Company
Основатели	Эдвард Гоуэн Бадд[англ.]
Расположение	США, Филадельфия
Отрасль	Машиностроение
Продукция	Автомобильные кузова Железнодорожные вагоны
Медиафайлы на Викискладе

Budd Company («Бадд», полное наименование в 1912—1946 годы Edward G. Budd Manufacturing Company^[1]) — машиностроительная компания США, основанная в 1912 году. В 1910-е и 1920-е годы компания специализировалась на крупносерийном производстве кузовов для автосборочных производств, а с 1928 года сосредоточилась на разработке технологий обработки нержавеющих сталей и создании опытных образцов самолётов, автомотрис и лёгких поездов. После постройки успешного опытного дизель-поезда «Зефир» (1933—1934) «Бадд» переключилась на производство пассажирских вагонов и автомотрис для железных дорог и метрополитенов США, и за полвека выпустила около 11 тысяч вагонов из нержавеющей стали^[2]. Компания стала ключевым поставщиком подвижного состава для метрополитенов Нью-Йорка, Чикаго и Филадельфии. В 1970-е годы бизнес «Бадд» угас. Основное вагоностроительное производство было закрыто в 1987 году, а остававшиеся активы ликвидированы в 2006—2012 годы.

Основатель компании Эдвард Гоуэн Бадд^[англ.] родился в 1870 году в Делавэре^[3]. Получив на родине специальность рабочего-станочника, он переехал в Филадельфию, где проработал девять лет на заводе и получил базовое инженерное образование в вечерних классах местных колледжей^[3]. В 1899 году он начал работать чертёжником на заводе, поставлявшем полуфабрикаты мебельной фирме «Хейл и Килберн»^[англ.] — производителю сидений для железнодорожных вагонов^[4]. «Хейл и Килберн» переманили Бадда; на новом месте он разработал новую конструкцию штампованных металлических сидений на замену традиционным деревянным и построил опытный цельнометаллический пассажирский вагон^[5]. По мере роста автомобильной промышленности «Хейл и Килберн» стали получать заказы на производстве стальных штамповок для сборки кузовов^[5]. Бадд решил занять выгодную нишу самостоятельно: в 1912 году он ушёл из компании, и основал собственное кузовное производство под именем Edward G. Budd Manufacturing Company^[5].

В 1913—1914 предприятие выполняло эпизодические, небольшие заказы^[5]. Первый крупный длительный контракт, на поставку кузовов недавно организованному заводу братьев Додж, был заключён в конце 1914 года^[7]. К концу 1915 года производство, базировавшееся в Филадельфии, поставляло в Детройт 500 кузовов в день; в 1916 году «Бадд» выпустил свой стотысячный кузов^[7]. Компания владела уникальным для своего времени набором технологий заготовки, штамповки и вытяжки стали, и самостоятельно изготавливала необходимую оснастку, что позволило ей временно монополизировать крупносерийное производство кузовов^[7]. В течение нескольких лет, пока крупные автозаводы не разработали собственные технологии, примерно 40 % американских автомобилей комплектовались кузовами «Бадд»^[7].

Во время Первой мировой войны заводы «Бадд» производили по государственному заказу кузова грузовых автомобилей^[8], корпуса авиабомб^[9], полевые кухни^[10], бронеплиты для полевых укреплений^[11]. После войны «Бадд» вернулась к работе на гражданский автопром. Компания процветала: число работников достигло десяти тысяч, объём перерабатываемой стали — двадцати тысяч тонн в месяц, Эдвард Бадд получил прозвище «Генри Форда Востока»^[12]. Проблемы с качеством стали заставили его заняться изучением металлов и технологий; к середине 1920-х годов в лабораториях «Бадд» сложился сильный коллектив исследователей во главе с технологом Эрлом Рагсдейлом^[13].

В 1916 году «Бадд» учредила в Детройте дочернее предприятие по производству металлических колёсных дисков^[7]. В 1924 году оно вошло в совместное предприятие «Бадд» и «Мишлен» по выпуску колёс для грузовиков: «Бадд» производил металлические колёса, «Мишлен» комплектовал их шинами^[7].

В 1926 году «Бадд» и германская фирма Артура Мюллера учредили в Берлине совместное кузовное предприятие «Амби-Бадд»^{[нем.][14]}. Первыми клиентами стали «Адлер», «Ганомаг» и «Бреннабор»; позже к ним присоединились «БМВ» и «НСУ»^[14]. К 1928 году «Амби-Бадд» стало крупнейшим кузовным ателье Германии; на нём работали около 2500 человек, выпускавших до 200 кузовов в день^[15]. Во время Второй мировой войны завод был мобилизован на производство кузовов армейских «кюбельвагенов»^[16]; правительство США конфисковала долю «Бадд» в германском предприятии по Закону о торговле с врагом^[17]. В 1945 году завод прекратил существование, оборудование было вывезено в СССР^[16].

Британское производство «Бадд» возникло около 1925 года по инициативе руководителя «Моррис Моторс» Уильяма Морриса^{[англ.][18]}. Совместное предприятие «Бадд» и «Моррис» построило новые цеха в Каули^[англ.], на территории завода «Моррис», и начало выпуск цельнометаллических кузовов в 1927 году^[18]. В конце XX века в цеха бывшего СП переехало основное производство Morris^[18].

В 1928 году американские сталелитейные компании начали производство нержавеющей стали марки 18/8 по лицензии «Крупп»^[13]. Внедрение нового материала осложнялось отсутствием надёжного способа его сварки^[13]. Технологи «Бадд» хорошо владели способами традиционной точечной сварки и попытались адаптировать его к нержавеющей стали^[19]. Лаборатория Рагсдейла путём проб и ошибок сумела подобрать необходимую длительность импульса тока (не более одной сотой секунды), и довела найденное решение до внедрения в производство^[20]. 14 марта 1931 Рагсдейл сделал патентную заявку на метод, получивший название импульсной сварки^[20]. Патент США № 1944106 на имя Рагсдейла стал самым ценным активом компании^[21].

Тем временем, экономика США переживала тяжёлый экономический кризис^[21]. Производство кузовов сократилось на две трети, компания уволила значительную часть работников и всерьёз рассматривала возможность полного закрытия заводов^[21]. Никто из менеджеров «Бадд» не видел выхода из положения^[22], и тогда Эдвард Бадд принял парадоксальное решение — строить самолёт из нержавеющей стали^[21]. Компания, никогда не работавшая с авиацией, приобрела у Энеа Босси^[23] чертежи итальянской летающей лодки «Савойя-Маркетти» S.56^{[англ.][24]} и адаптировала его конструкцию под использование нового материала^[21]. Летом 1932 года опытный самолёт^[англ.], построенный из листовой стали 18/8 толщиной 0,15 мм, успешно поднялся в воздух^[25], а затем отправился в рекламное турне по Европе. Новинка имела наибольший успех во Франции^[26]. Французские авиазаводы приобрели лицензию на технологию «Бадд», а американские заводы компании получили контракт на производство нержавеющих радиаторов для французской авиации^[26]. В 1935 году компания передала самолёт, многократно окупивший вложения, в Институт Франклина^[26].

В 1931 году «Мишлен» продемонстрировала Эдварду Бадду опытный вагон на шинном ходу и предложила ему обмен технологиями^[26]. Получив патентные права на резино-металлические колёса «Мишлен», Бадд предпринял постройку опытной автомотрисы на шинном ходу^[27]. Компания недавно изготовила для «Крайслер» опытный нержавеющий автобусный кузов, и его адаптация для езды по рельсам не вызывала вопросов^[27]. В январе 1932 года двенадцатиметровый «Зелёный гусь» (англ. Green Goose) вышел на испытания; в мае 1932 года второй прототип отправился на испытания во Францию^[28]. Бадд энергично продвигал новинку в среде железнодорожников, но сумел договориться только с тремя компаниями и продал лишь пять автомотрис^[28], включая один сочленённый двухвагонный поезд. Автомотрисы на шинном ходу «Бадд-Мишлен»^[англ.] оказались ненадёжны в эксплуатации; наиболее долговечная из них прослужила до 1944 года^[29].

Железнодорожные компании США искали выход из кризиса в замене тяжёлых, дорогих в эксплуатации поездов на паровой тяге на лёгкие, экономичные, привлекательные для пассажиров поезда с двигателями внутреннего сгорания^[30]. В 1933 году к «Бадд» обратились две конкурирующие железные дороги Среднего Запада США — «Юнион Пасифик»^[31] и «Берлингтон»^{[англ.][32]}. Первая, рассмотрев предложения четырёх поставщиков, заказала поезд нового поколения у «Пульман-Стандарт»^[31]. Президент «Берлингтон» Ральф Бадд, однофамилец Эдварда Бадда, заключил контракт с «Бадд». Новый трёхвагонный сочленённый поезд должен был использовать перспективный, ещё не существовавший в металле дизельный двигатель Чарльза Кеттеринга и традиционные металлические колёса, и поддерживать эксплуатационную скорость не менее 100 миль/ч (161 км/ч)^[32][33].

Главным конструктором дизель-поезда стал авиационный инженер, недавний выпускник Массачусетского технологического института (МТИ) Альберт Гарднер Дин^[29]. Конструктивную основу Дин заимствовал у опытных автомотрис на шинном ходу, а внешний облик — из мира авиации, автомобилей и трамваев^[34][35]. Безрамные вагоны нового поезда сваривались из тонких листов нержавеющей стали 18/8. Главными несущими элементами служили сэндвичевые конструкции пола, выполненные из гофрированной и плоской нержавеющей стали, и подкреплённые снизу продольными стрингерами^[36][34]. Подвагонные пространства, включая тележки, были закрыты аэродинамическими обтекателями^[32]. На лобовых поверхностях не было ни одной выступающей детали, не было и заклёпок — все соединения, примерно 125 тысяч точек на каждый вагон, выполнялись импульсной сваркой^[37]. Новейший двухтактный дизельный двигатель приводил в движение две оси тяговой тележки посредством электрической передачи производства «Электро-Мотив»^[38][39][40]. Количество тележек было сокращено с шести до четырёх благодаря применению тележек Якобса: концевые тележки второго вагона одновременно поддерживали головной и хвостовой вагоны^[39]. Интерьеры пассажирских салонов разработал партнёр Поля Кре Джон Харбисон^{[англ.][41][42]}. В первоначальной конфигурации поезд имел лишь 72 сидячих места: Ральф Бадд рассчитывал использовать его на малолюдном, убыточном маршруте^[35][43]. Один дизель-поезд, делающий одну пару поездок в день, мог заменить два паровоза и шесть пассажирских вагонов, суммарно весивших в восемь раз больше и причинявших пропорционально больший износ путей^[43].

26 мая 1934 года поезд, получивший фирменное имя Burlington Zephyr («Зефир»), успешно совершил рекордный безостановочный пробег длиной 1633 км из Денвера в Чикаго^[44]. Средняя скорость движения составила 125 км/ч, почти вдвое быстрее традиционных поездов, а расход топлива — всего 1582 л, стоивших в то время 17 долларов^[45]. Восторженная реакция прессы была сравнима с освещением трансатлантического перелёта Линдберга^[46]. «Зефир» стал родоначальником семейства из десяти скоростных поездов^[47]. Девять из них эксплуатировались в сети «Берлингтон»^[47]; Бадд смог продать на сторону, в Новую Англию, лишь один трёхвагонный состав^[48]. Все поезда оказались надёжными, прибыльными, и прослужили до конца 1950-х — начала 1960-х годов^[47].

В 1940 году Военно-морские силы США объявили конкурс проектов на разработку транспортного самолёта^[50]. Новый самолёт должен был иметь лётные характеристики на уровне «Дугласа» DC-3, широкий боковой погрузочный люк и прочный пол грузового отсека^[50]. Компания, имевшая лишь опыт постройки лёгкого самолёта по готовым чертежам, решила участвовать в конкурсе и создала рабочую группу, в которой лишь один человек с опытом работы в авиапромышленности^[50] (позже, в 1942—1943 годы, к проекту присоединился Франк Пясецкий^[51]). Эксперты «Бадд» предложили две компоновочные идеи, до того не применявшиеся в авиации: размещение кабины управления над грузовым отсеком, что позволяло продлить последний до носовой оконечности фюзеляжа, и вынос оперения высоко над фюзеляжем, что позволяло устроить в хвосте погрузочную рампу^[50][49]. Традиционный центроплан отсутствовал, пространство между корнями крыльев было отдано грузовому отсеку^[49]. Самолёт ценой один миллион долларов должен был иметь трёхстоечное шасси с передней опорой, и быть построен из нержавеющей стали^[50].

В августе 1942 года компания, не рассчитывавшая всерьёз на удачу, неожиданно получила заказ флота на производство 200 самолётов, а затем заказ Армии США на ещё 400 единиц^[52]. Государство согласилось с назначенной «Бадд» ценой и обязалось профинансировать строительство нового авиазавода^[52]. Завод был построен в рекордные сроки; одновременно со стройкой, инженеры «Бадд» составляли проект и рабочую документацию для производства^[51]. 27 октября 1943 опытный самолёт, получивший имя «Конестога»^[англ.], совершил первый удачный полёт^[51]. После того, как компания произвела 25 и передала флоту 17 самолётов, военные расторгли контракт «по соображениям стратегии и логистики»: cтрана более не испытывала дефицит алюминия, следствием которого и был заказ на «Конестоги»^[53]. Выпущенные самолёты благополучно прослужили в морской авиации до конца войны^[54]. Содержать небольшой отряд уникальных самолётов в мирное время было нецелесообразно; военные проданы 14 единиц недавно учреждённой гражданской транспортной компании, три машины оказались в Центральной Америке^[53][54]. Бывший авиазавод был выкуплен «Бадд» в собственность, и стал основной вагоностроительной площадкой компании^[53].

После успеха «Зефира» компания развивалась в трёх сегментах: вагоны метрополитенов, автомобильные полуприцепы и пассажирские железнодорожные вагоны^[55]. Уже в 1934 году «Бадд» поставила в Нью-Йорк первый поезд метро из нержавеющей стали^[56]. Производство полуприцепов началось в том же году и последовательно развивалось, в 1940 «Бадд» получила от «Фрухауф»^[англ.] крупнейший заказ в 10000 единиц^[57]. Главным же направлением деятельности стало производство пассажирских поездов из нержавеющей стали^[57]. В 1934—1941 компания поставила четырнадцати железным дорогам 47 скомплектованных поездов^[57] (свыше 600^[53] или, по иным данным, 487^[58] вагонов). Успех «Бадд» спровоцировал иски со стороны фактического монополиста, компании «Пульман»^[58]. Результатом встречных исков и антимонопольного расследования стало расчленение «Пульман» на независимые эксплуатационную и производственную компанию^[58].

Вступление США во Вторую мировую войну привело к полной остановке гражданского производства: заводы «Бадд» были мобилизованы на выполнение военных заказов на армейские автомобили и корпуса авиабомб^[53]. Сразу по завершении войны компания возобновила выпуск вагонов, чтобы удовлетворить послевоенный всплеск спроса^[59]. Эдвард Бадд и Эрл Рагсдейл умерли в 1946 году, но и при новом руководстве компания продолжила успешное развитие^[58]. Объёмы продаж быстро вышли на уровень свыше 200 вагонов в год^[59]; в 1954 году «Бадд» заключила крупнейший в своей истории заказ на поставку в Канаду 173 вагонов стоимостью 40 миллионов долларов^[60].

C 1949 года «Бадд» выполняла крупные заказы на электропоезда пригородных сетей и метрополитенов Нью-Йорка и других городов Восточного побережья^[61]. В 1950 году, после экспериментов «Берлингтон» (1945) и опытного «поезда будущего»^[англ.] «Пульман»^[58], компания начала выпуск инновационных вагонов с остеклёнными куполами^{[англ.][61]}. Развитием этого типа вагонов стали выпускавшиеся с 1952 года двухуровневые вагоны «Хай-Левел»^{[англ.][61]}.

В середине 1950-х годов в США вновь обрела популярность концепция сверхлёгких поездов и автомотрис, но «Бадд» воздерживалась от крупных инвестиций в этот тип экономически сомнительный вид транспорта^[61]. Исключением стали 398 дизельных автомотрис RDC^[англ.], построенных в 1959—1966 годы и хорошо зарекомендовавших себя на практике^[61]. Явным провалом стал лишь опытный малогабаритный поезд^[англ.], построенный в 1956 году по заказу Пенсильванской железной дороги^[61].

В 1960-е годы производство поездов для магистральных дорог сокращалось, но возросли поставки поездов метрополитенам Филадельфии (270 вагонов в 1960 году), Нью-Йорка (600 вагонов в 1964—1965), Нью-Джерси (75 вагонов в 1969)^[62] и в особенности Чикаго (750 вагонов в 1969—1984)^[63].

В 1970-е годы положение «Бадд» стабильно ухудшалось из-за усиления конкуренции и роста расходов на оплату труда^[61]. Последним инновационным проектом компании стал лёгкий региональный поезд SPV-2000 — преемник автомотрис RDC в стилистике вагонов «Амтрак»^[61]. Новинка вышла на рынок в 1978 году и успеха не имела. Компанию поддерживали на плаву лишь длительные контракты на поставки метрополитенам^[61]. «Бадд» неоднократно пыталась продать убыточные заводы, но сделки срывались из-за противодействия антимонопольных органов США. В 1978 году сама компания «Бадд» была поглощена «Тиссен АГ» и сменила название на «Бадд Тиссен»^[61].

В 1984 году «Бадд Тиссен» выделил свой крупнейший завод, всё ещё занятый производством вагонов метро, в отдельную корпорацию^[61]. Положение продолжало ухудшаться, и в 1987 году завод был закрыт^[61]. Интеллектуальная собственность «Бадд Тиссен» перешла во владение «Бомбардье», а остававшиеся производственные активы были ликвидированы в 2006—2012 годы^[61].

• Budd, E. Burlington Zephyr completed at Budd Plant // Railway Age. — 1934. — № 15. — P. 533—544.
• Cobb, H. M. Edward G. Budd // The History of Stainless Steel. — ASM International, 2010. — P. 123—169. — ISBN 9781615030118.
• Cobb, H. M. The Burlington Zephyr Stainless Steel Train // Advanced Materials and Processes. — 2009. — № June. — P. 24—28.
• Georgano, N. Ambi-Budd Presswerke // The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile: Coachbuilding. — Routledge, 2001. — P. 190—191. — ISBN 9781136600722.
• Holland, K. J. The Budd Company: Transportation // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition). — P. 16—23.
• Kohn, L. Budd RB-1 Conestoga // U. S. Warplanes of World War II. — Merriam Press, 2000. — ISBN 9781576381670.
• McGonigal, R. S. The Original Zephyrs // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition). — P. 50—61.
• Reed, R. C. The streamline era. — San Marino, Calif. : Golden West Books, 1975. — ISBN 9780870950537.
• Schafer, M. and Welsh, J. Classic American streamliners. — Osceola, WI : Motorbooks International, 1997. — ISBN 0760303770.
• Wilson R. G. The machine age in America, 1918-1941. — New York : Brooklyn Museum of Art, 2001. — ISBN 9780810923348.
• Zimmerman, K. Burlington's Zephyrs. — Voyageur (MBI Publishing), 2004. — ISBN 9781610603621.