Происшествие с Boeing 737 в Чикаго (2005)
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Рейс 1248 Southwest Airlines | |
---|---|
![]() Последствия происшествия | |
Общие сведения | |
Дата | 8 декабря 2005 года |
Время | 19:14 CST |
Характер | Выкатывание за пределы ВПП |
Причина | Ошибки экипажа |
Место |
![]() |
Координаты | 41°47′32″ с. ш. 87°45′44″ з. д.HGЯO |
Погибшие | 1 (на земле) |
Раненые | 22 (18 в самолёте + 4 на земле) |
Воздушное судно | |
![]() |
|
Модель | Boeing 737-7H4 |
Авиакомпания |
![]() |
Пункт вылета |
![]() |
Остановки в пути |
![]() ![]() |
Пункт назначения |
![]() |
Рейс | WN1248 |
Бортовой номер | N471WN |
Дата выпуска | 29 июня 2004 года (первый полёт) |
Пассажиры | 98 |
Экипаж | 5 |
Выжившие | 103 (все) |
![]() |
Происшествие с Boeing 737 в Чикаго — авиационное происшествие, произошедшее в четверг 8 декабря 2005 года в Чикаго близ аэропорта Мидуэй. Выполняя пассажирский рейс WN1248 по маршруту Балтимор—Чикаго—Солт-Лейк-Сити—Лас-Вегас, авиалайнер Boeing 737-7H4 авиакомпании Southwest Airlines при посадке выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы на скоростное автомобильное шоссе на пересечении Южной Центральной и Западной 55-й улиц. Из 103 человек на борту никто не погиб, а сам авиалайнер был восстановлен. Единственной жертвой события стал 6-летний мальчик, ехавший в машине, в которую врезался самолёт.
За более чем 30-летнюю историю авиакомпании Southwest Airlines это первое событие с человеческими жертвами.
Самолёт
[править | править код]Boeing 737-7H4 с регистрационным номером N471WN (заводской — 32471, серийный — 1535) свой первый полёт совершил 29 июня 2004 года. Спустя две недели, 13 июля, он получил лётный сертификат, а на следующий день был передан заказчику — американской авиакомпании Southwest Airlines (SWA), где также получил флотский номер 471. Пассажировместимость его салона составляла 137 мест экономкласса. Лайнер был оборудован двумя двухконтурными (турбовентиляторными) двигателями CFM International CFM56-7B24, которые оборудованы системой реверса. С момента поступления самолёта в авиакомпанию SWA замены двигателей не происходило. Так же, как и все Boeing 737—700, оборудован системой автоматического торможения. Проведённые после происшествия проверки показали, что и реверсы, и система автоматического торможения на борту N471WN работали нормально. Максимальный взлётный вес самолёта составлял 154 500 фунтов (70 080 кг), а максимальный посадочный — 128 000 фунтов (58 060 кг). Согласно полётным документам, фактический взлётный вес рейса 1248 составлял 129 000 фунтов (58 510 кг), а вес при посадке в аэропорту, согласно данным параметрического самописца — 118 280 фунтов (53 650 кг). Пилоты же определили посадочный вес как 119 700 фунтов (54 300 кг), что в пределах допустимого. Общая наработка борта N471WN на момент происшествия составляла 5273 лётных часа и 2901 цикл «взлёт-посадка»[1][2].
Хронология событий
[править | править код]Борт N471WN в тот день выполнял пассажирский рейс WN-1248 из Балтимора в Лас-Вегас с промежуточными посадками в Чикаго и Солт-Лейк-Сити. В Чикаго были сложные погодные условия, поэтому вылет пришлось задержать на два часа. После улучшения погоды, в 17:58 EST рейс 1248 с 98 пассажирами и 5 членами экипажа (59-летний командир Брюс Сазерленд (англ. Bruce Sutherland), 34-летний второй пилот Стивен Оливер (англ. Steven Oliver) и 3 стюардессы) на борту вылетел из аэропорта Балтимор/Вашингтон[3].
В 18:33:17[* 1], когда лайнер приближался к чикагскому аэропорту Мидуэй на установленной высоте 10 000 футов (3000 м), диспетчер дал указание пилотам входить в зону ожидания, так как на полосе работал снегоочиститель. В 18:44:04 с самолёта доложили о входе в зону ожидания на высоте 10 000 футов. В этот период экипаж получил новые погодные данные в аэропорту, в том числе о ветре 090° 11 узлов, после чего ввели эти данные в бортовой компьютер для определения расстояния, необходимого для нормальной посадки на заданную полосу 31C. На основании введённых данных компьютер определил попутную составляющую ветра в 8 узлов. Правилами авиакомпании при скоростях попутного ветра до 10 узлов разрешалась посадка на любую поверхность взлётно-посадочных полос, но в то же время запрещалось выполнять посадку при попутном ветре более 5 узлов при низкой эффективности тормозов. Пилоты знали эти правила и понимали, что при низкой эффективности торможения они при посадке в Мидуэе могут выкатиться за пределы полосы[4].
Бортовой компьютер не был рассчитан на выдачу результатов при смешанном торможении, поэтому второй пилот ввёл в него несколько сценариев событий, в том числе для низкой и нормальной эффективности торможения. Для первого случая по оценке компьютера самолёт должен был остановиться за 40 футов (12 м) до конца полосы, а во втором — за 560 футов (170 м). Также экипаж решил, что если попутная составляющая ветра будет выше 10 узлов, либо им будут сообщать о низкой эффективности торможения по всей длине полосы, то они, согласно политике авиакомпании, уйдут на запасной аэродром — Канзас-Сити или Сент-Луис (оба в штате Миссури). Также было получено сообщение от АТИС, согласно которому видимость на полосе «31 средняя» составляла около 5000 футов (1500 м)[4][5].
С момента нахождения в зоне ожидания прошло десять минут, когда в 18:54:10 диспетчер сообщил экипажу радарный вектор и дал инструкции по снижению, после чего рейс 1248 начал выполнять последнюю схему подхода для выхода к курсо-глиссадной системе полосы «31 средняя». В это же время была получена информация о видимости на полосе, которая колебалась от 4500 футов (1400 м) до 5000 футов (1500 м), а АТИС сообщила о ветре 100° 11 узлов. В 19:03:44 диспетчер разрешил следовать к приводному радиомаяку полосы 31C, а менее минуты спустя передал, что эффективность торможения на полосе нормальная, разве что в конце низкая. В 19:09:53,7 была установлена связь с диспетчером посадки, который передал: продолжайте к [полосе] 31 средняя. Ветер ноль девять ноль и девять (090° 9 узлов). О торможении сообщают, что хорошее на первой половине и плохое на второй[5].
В 19:12:28 второй пилот получил разрешение на посадку, после чего в 19:12:46,3[6] на воздушной скорости около 124 узлов борт N471WN жёстко приземлился на полосу, будучи при этом выровнен по её осевой линии. Через секунду после касания были задействованы тормоза и быстро увеличилось давление в них. Как впоследствии рассказал командир, в этот момент он попытался задействовать реверс, но это у него не получилось. Зато сразу почувствовалось, как сработала антиблокировочная система, которая разблокировала тормоза, а лайнер словно ускорился. Это почувствовал и второй пилот, который закричал: Тормоза, тормоза, тормоза. Забыв про реверс, командир, а с ним и второй пилот, вручную задействовали колёсные тормоза. Затем второй пилот перевёл взгляд на панель с дросселями и увидел, что реверс ещё не задействован, поэтому спустя 15 секунд после касания полосы наконец включил реверс, который начал работать через три секунды (18 секунд после касания)[5].
Но авиалайнер не останавливался. Вместо этого пробежал всю полосу, после чего на скорости 53 узла (98 км/ч) выкатился за её пределы, промчался по всей полосе безопасности, сбил навигационную вспомогательную антенну и газоотбойник, пересёк проходящую поперёк дорогу аэропорта, пробил ограждение аэропорта, выкатился за находящуюся за аэродромом дорогу, на которой сбил пожарный гидрант и едущий на север автомобиль, и только потом остановился на перекрёстке в 500 футов (150 м) к северо-западу от аэропорта, повернувшись при этом на курс 340°. Сразу после остановки второй пилот начал зачитывать контрольный список действий при эвакуации, а командир отправился в салон проверять пассажиров, после чего все люди на борту эвакуировались через переднюю левую и заднюю правую двери[7][8]. Через пару минут к лайнеру прибыли первые аварийные службы[9].
Самолёт получил повреждения передней кромки крыла и гондолы двигателей, но салон и кабина не пострадали. Впоследствии он был восстановлен. Из находившихся на борту 103 человек небольшие травмы получили 18 (1 стюардесса и 17 пассажиров), а остальные 85 относительно не пострадали[10]. Зато из пяти человек в сбитой машине один, 6-летний ребёнок, погиб, будучи зажатым и задохнувшись в искорёженном металле, ещё один получил серьёзные травмы, а три получили лёгкие травмы. Также самолёт сбил ещё одну машину, но находившиеся в ней люди относительно не пострадали[11].
Причины
[править | править код]- Пилоты были должным образом сертифицированы и квалифицированы. В их медицинских или поведенческих данных не было найдено никаких признаков, которые бы плохо повлияли на их производительность при выполнении работы на момент событий. Также у лётного экипажа не было никаких признаков усталости.
- Самолёт был должным образом сертифицирован и оборудован, а его обслуживание выполнялось в соответствии с установленными правилами.
- Нет никаких признаков какой-либо неисправности конструкции или систем самолёта, которые могли бы повлиять на работу самолёта во время выполнения посадки.
- Пилоты на протяжении полёта получили достаточную начальную и обновлённую информацию о погоде.
- Персонал аэропорта Мидуэй контролировал состояние взлётно-посадочной полосы в ночь происшествия и своевременно удалил с неё снег.
- Диспетчер посадки аэропорта Мидуэй не следовал руководству Федерального управления гражданской авиации, когда не обеспечил экипаж необходимым объёмом информации из отчётов о торможении на полосе.
- Пилоты не последовали политике авиакомпании, когда не стали прерывать посадку, узнав о низкой эффективности торможения.
- Если бы пилоты проводили расчёт длины торможения с учётом фактической информации о ветре и заложили бы в него задержку с применением реверса, то получили бы данные, которые свидетельствовали о необходимости отказаться от посадки.
- Southwest Airlines использовала в своих компьютерах эксплуатационные данные о расчёте эффективности торможения, рекомендуемые корпорацией Boeing. Эти расчёты указывали на перерасход длины полосы, что также требовало от экипажа отказаться от посадки.
- Данные, выдаваемые бортовым компьютером, оказывают решающее значение на принятие экипажем решения о посадке.
- Авиакомпания не предоставляла своим пилотам чёткого и последовательного руководства и обучения относительно принятых процедур и политики компании по ряду областей, в том числе толковании отчётов о торможении и допущений, которые влияли на оценку по определению дистанции для посадки.
- Пилоты могли бы остановить самолёт в пределах полосы, если бы сразу после касания задействовали реверс на максимальную мощность и сохраняли её до самой остановки.
- Задержка с применением пилотами реверса не может быть объяснена физическими или механическими проблемами.
- Пилоты сперва использовали автоматическую систему торможения, что при посадке в сложных условиях привело к отвлечению от развёртывания реверса сразу после касания. Если бы в Southwest Airlines проводили обучение по работе автоматических тормозов, то это могло заранее подготовить экипаж к сложившейся ситуации и он продолжал бы оставаться собранным и выполнять правильную последовательность действий при посадке.
- Если бы в списке действий при посадке развёртывание реверса шло сразу после касания, то это могло предотвратить случайную задержку с развёртыванием реверса после посадки.
- Условия посадки могут постоянно меняться, поэтому отдельных данных по оценке приземления недостаточно, чтобы гарантировать определение длины тормозного пути в пределах полосы в момент самой посадки; пилотов необходимо обеспечивать более точной информацией.
- Правила не требуют оценивать необходимую для посадки длину, включая запас для безопасности, однако это важный показатель для безопасной эксплуатации самолётов транспортной категории[англ.] на загрязнённых взлётно-посадочных полосах.
- Инструкции по отчётам об эффективности торможения, типе и глубине загрязнителя помогут пилотам, авиадиспетчерам, авиакомпаниям и персоналу аэропорта к снижению субъективности и недостаточной стандартизации этих отчётов.
- Крайне осторожно использовать данные отчётов о торможении на полосе и загрязнении покрытия, если в них (отчётах) содержится смешанная или противоречивая информация, что должно увеличить запас безопасности посадки.
- Достаточный запас безопасности приведёт к оперативным изменениям и неопределённости, когда будут учтены оценки расстояний для посадки.
- Создание способа относить тормозные возможности самолёта с условием покрытия полосы должны обеспечить определение более точной оценки базовой эффективной посадочной возможности самолёта.
- Возможна оперативная разработка самолётных систем по измерению самолётной тормозной эффективности и состояния покрытия полосы, что позволило бы обеспечивать последующие экипажи более точной информацией. Особенно эта система была бы эффективна при плохих погодных условиях, а её точность соответствовала или превосходила бы существующую систему докладов о состоянии полосы, при этом без отвлечения внимания диспетчера.
- Отсутствие в конце полосы системы аварийной остановки[англ.] лишь усугубило ситуацию, так как даже нестандартное оборудование могло бы остановить самолёт и он бы не покинул зону аэропорта.
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/06/Functional_EMAS_Bed_-_NTSB_Docket_Photo.jpg/250px-Functional_EMAS_Bed_-_NTSB_Docket_Photo.jpg)
Национальный совет по безопасности на транспорте пришёл к мнению, что причиной инцидента стала ошибка пилотов, которые с опозданием применили реверс для замедления до безопасной скорости или остановки, в результате чего самолёту не хватило длины полосы. Такая ошибка пилотов была вызвана отсутствием у них опыта работы с автоматической системой торможения и недостатком знания о её принципе работы, что и привело к отвлечению внимания от применения реверса при посадке в сложных условиях[14].
Свою роль в создании ситуации сыграла и сама авиакомпания Southwest Airlines[14]:
- Не предоставляла своим пилотам чёткого и последовательного руководства и подготовки относительно принятых процедур и политики компании, связанных с расчётами дистанций для посадки.
- Программы и дизайн бортового компьютера не предполагали встроенных допущений в программах, играющих важное значение для пилотов при принятии решений.
- Планировала внедрить новый порядок применения автоматического торможения, причём без ознакомительного периода.
- В оценку посадочного пути не был включён коэффициент безопасности, который бы учитывал рабочие расхождения.
Также созданию аварийной ситуации способствовал такой фактор, как нежелание экипажа уходить на запасной аэродром, после получения отчёта о низкой эффективности торможения при попутной составляющей ветра более 5 узлов. Кроме того, происшествие можно было предотвратить, если бы концевая полоса безопасности полосы «31 средняя» была оборудована системой аварийного торможения, которая в данной ситуации могла остановить выкатившийся с полосы авиалайнер[14].
Последствия
[править | править код]Самолёт был восстановлен, но перерегистрирован, в результате чего изменил бортовой номер с N471WN на N286WN. По данным на 2020 год он продолжает эксплуатироваться в Southwest Airlines[15]. Хотя событие с рейсом 1248 всё-таки классифицируется как «авиационный инцидент», а даже не как «авиационное происшествие», авиакомпания поступила в данной ситуации так же, как обычно поступают при авиакатастрофах — изменила номер рейса. Полоса 13C/31C аэропорта Мидуэй была оборудована концевыми устройствами безопасности.
Факт
[править | править код]Инцидент с бортом N471WN произошёл ровно через 33 года после происшествия с бортом N9031U (8 декабря 1972 года) — самой первой катастрофы Boeing 737 (45 погибших), причём она случилась также в Чикаго при выполнении посадки в аэропорту Мидуэй[16].
Примечания
[править | править код]Комментарии
[править | править код]- ↑ Здесь и далее указано Центральноамериканское время (CST).
Источники
[править | править код]- ↑ NTSB Report, p. 8.
- ↑ N286WN Southwest Airlines Boeing 737-7H4(WL) - cn 32471 / ln 1535 (англ.). Planespotters.net. Дата обращения: 12 января 2015. Архивировано 15 января 2015 года.
- ↑ NTSB Report, p. 1.
- ↑ 1 2 NTSB Report, p. 2.
- ↑ 1 2 3 NTSB Report, p. 3.
- ↑ NTSB Report, p. 220.
- ↑ NTSB Report, p. 4.
- ↑ NTSB Report, p. 17.
- ↑ NTSB Report, p. 19.
- ↑ NTSB Report, p. 6.
- ↑ NTSB Report, p. 18.
- ↑ NTSB Report, p. 65.
- ↑ NTSB Report, p. 66.
- ↑ 1 2 3 4 NTSB Report, p. 67.
- ↑ Registration Details For N471WN (Southwest Airlines) 737-7H4(WL) (англ.). Plane Logger. Дата обращения: 24 июня 2015. Архивировано 26 июня 2015 года.
- ↑ ASN Aircraft accident Boeing 737-222 N9031U Chicago-Midway, IL (англ.). Дата обращения: 24 июня 2015. Архивировано 19 марта 2011 года.
Литература
[править | править код]- Runway Overrun and Collision Southwest Airlines Flight 1248 Boeing 737-74H, N471WN (англ.). Национальный совет по безопасности на транспорте (2 октября 2007). Дата обращения: 16 июня 2015.
Ссылки
[править | править код]- Southwest Airlines Flight 1248, Boeing 737-7H4, N471WN (англ.). Федеральное управление гражданской авиации США. Дата обращения: 24 июня 2015.
Text is available under the CC BY-SA 4.0 license; additional terms may apply.
Images, videos and audio are available under their respective licenses.