SS Edmund Fitzgerald

Edmund Fitzgerald w 1971 roku
Bandera	Stany Zjednoczone
MMSI	(({MMSI))}
Operator	Columbia Transportation Division, Oglebay Norton Company of Cleveland, Ohio
Dane podstawowe
Typ	jeziorowiec
Materiał	stal
Historia
Stocznia	Great Lakes Engineering Works
Data wodowania	7 sierpnia 1956
Data zatonięcia	10 listopada 1975
Dane techniczne
Wyporność	13,632 RT lub 8,713 NRT t
Nośność (DWT)	26000
Liczebność załogi	29
Długość całkowita (L)	222 m
Szerokość (B)	23 m
Napęd mechaniczny
Silnik	turbina parowa
Moc silnika	5600 kW
Liczba śrub napędowych	1
Prędkość maks.	14 w.

SS Edmund Fitzgerald - amerykański jeziorowiec zwodowany 7 czerwca 1956 roku, zatonął w niejasnych okolicznościach w listopadzie 1975 roku. W okresie swojej służby był największym statkiem, kiedykolwiek pływającym po Jeziorze Górnym.^[1] Transportował głównie rudę żelaza z kopalń leżących w pobliżu Duluth w Minesocie do portów w Detroit i Toledo. Przez czas swojej 17 letniej służby wielokrotnie ustanawiał rekordy czasu rejsów często pobijając swoje własne osiągnięte wcześniej rekordy. Właścicielem statku było Oglebay Norton Company.^[2]

Zatonął 10 listopada 1975 roku podczas sztormu, w czasie rejsu z portu w Superior, Wisconsin do fabryki w okolicy miasta Detroit. Podczas ostatniego rejsu towarzyszył mu inny jeziorowiec SS Arthur M. Anderson. Oba statki zostały zaskoczone przez nagły sztorm (z falami przekraczającymi 11 metrów) w skutek czego SS Edmund Fitzgerald zatonął w odległości około 15 mil morskich (27 kilometrów) od Whitefish Bay (zatoka w okolicy miasta Sault Ste. Marie). Wrak spoczywa na głębokości 160 metrów pod powierzchnią. Część dziobowa i rufa leżą w pewnej odległości od siebie (statek przełamał się na pół gdy tonął), ponadto rufa spoczywa na dnie stępką do góry. Jeziorowiec zatonął wraz z całą załogą liczącą 29 osób, jednak mimo akcji poszukiwawczej dopiero w 1994 grupa nurków odkryła część ciał załogi statku^[3]

Katastrofa SS Edmund Fitzgerald jest jedną z najlepiej znanych i opisanych w historii Wielkich Jezior. Przyczyniła się ona do bardziej szczegółowych kontroli statków poruszających się po jeziorach a tym samym wzrostu poziomu bezpieczeństw ich załóg.

Statek został zbudowany na zlecenie NorthWestern Mutual Life Insurance Company przez Great Lakes Enginering Works (GLEW). Głównym powodem złożenia zamówienia na jeziorowiec były inwestycje firmy w przemysł wydobywczy (głównie rud żelaza) i konieczność transportu towaru w obrębie kopalń i fabryk położonych na brzegach Wielkich Jezior. Zamówienie zostało złożone w 1957 roku z zastrzeżeniem, że statek ma osiągnąć rozmiary określone przez seawaymax czyli 222 metry długości, 22,9 metra szerokości, wysokość kadłuba bez nadbudówki miała wynosić 12 metrów a wysokość ładowni 10,16 metra. 7 sierpnia 1957 roku została położona stępka pod budowę statku.^[4] Przy nośności 26000 ton SS Edmund Fitzgerald był w czasie zwodowania największym statkiem pływającym po Wielkich Jeziorach. Tytuł ten został mu odebrany dopiero 17 września 1959 roku wraz z ukończeniem innego jeziorowca SS Murray Bay (222,5 metra długości).^[5] Jeziorowiec posiadał 3 główne ładownie oddzielone od siebie stalowymi przegrodami. Załadunek miało umożliwić 21 wodoszczelnych luków załadunkowych (3,4 na 14,6 metrów każdy). Pierwotnie statek był poruszany dzięki turbinie parowej jednak zostało to w późniejszym okresie zmienione i od 1972 roku statek zamiast węgla jako paliwa używał ropy naftowej. Od 1969 roku statek posiadał stery kierunkowe umieszczone na dziobie. Umożliwiały one łatwiejsze manewrowanie.

Statek posiadał 2 kajuty dla gości, dużą kuchnię, system wentylacji pomieszczeń a także kilka łazienek. Kajuty załogi posiadały również lepszy standard niż ten na innych jeziorowcach z tego okresu.

Nazwa statku odnosi się do byłego właściciela firmy NorthWestern Edmunda Fitzgeralda, w którego rodzinie od pokoleń kultywowano tradycje związane z marynistyką ( jego dziadek był kapitanem jeziorowców a ojciec właścicielem firmy naprawczej i suchych doków). W uroczystości zwodowania ststku wzieło udział około 15000 osób. Miała ona miejsce 7 czerwca 1958 roku. Już podczas trwania ceremonii statek według obserwatorów zdradzał oznaki swojej pechowości. Kiedy żona kapitana Elizabeth Fitzgerald próbowała rozbić butelkę szampana o dziób statku nie udało jej się to, wystąpiły również problemy z usunięciem podpór blokujących statek co wydłużyło ceremonię o pół godziny. Po wejściu na wodę statek wzburzył ogromna falę która zalała część widowni. Po zwodowaniu statek przeszedł dziewięciodniowy okres prób na wodach jeziora, który ukończył pomyślnie 22 września 1958 roku.^[6][7]

Statek był wykorzystywany przez Oglebay Norton Corporation po wykupieniu go na okres 25 lat od NorthWestern co było normalną praktyką stosowana przez armatora w tamtych czasach.^[8] Po pozyskaniu statku Oglebay uczyniło z niego natychmiast swój okręt flagowy floty transportowej.^[9] Statek znakomicie sprawdzał się w roli transportowca ustanawiając wiele rekordów. Osobistym rekordem jednostki w czasie jednego kursu było zabranie w czasie pojedynczego rejsu 27402 ton rudy czego dokonał w 1969 roku. Przez 17 lat służby statek wykonał 748 kursów głównie pomiędzy Duluth a Toledo i Detroit, stąd nazwa nadana jednostce przez marynarzy Toledo Express. Statek nosił również przydomki Pride of the American Flag (duma amerykańskiej flagi),^[3] Mighty Fitz (potężny Fitz)^[6] czy Titanic of the Great Lakes (Titanic Wielkich Jezior).^[3]

Załadunek rudy do ładowni trwał około 4,5 godziny natomiast rozładunek zabierał 14 godzin. Rejs pomiędzy Superior w stanie Wisconsin a Toledo w Ohio trwał zwykle pięć dni.^[6] W 1969 roku SS Edmund Fitzgerald otrzymał nagrodę za nienaganną służbę (nie uległ żadnemu wypadkowi czy kolizji przez 8 lat). Jeszcze tego samego roku statek utknął na mieliźnie a w 1970 odnotowano kolizję z innym transportowcem SS Hochelaga. W 1974 statek stracił swoją oryginalną kotwicę na rzece Detroit. Mimo tych wypadków statek zachował swoją dobrą opinię.^[6]

Ostatni rejs jeziorowca rozpoczął się 9 listopada 1975 roku o godzinie 14.15 po południu.^[10] Statek wypłynął pod dowództwem kapitana Ernesta M. McSorleya i płynął z ładunkiem rudy żelaza do huty na Zug Island w pobliżu Detroit. W ostatni rejs statek wypłynął z ładowniami niemal całkowicie wypełnionymi ładunkiem, przewoził 26116 ton rudy. Wkrótce jednostka osiągnęła maksymalną prędkość 14 węzłów i dołączyła do drugiego statku SS Arthur M. Anderson pod dowództwem kapitana Jessego B. Coopera.^[11] Wody jeziora były spokojne lecz przewidywano sztorm w okolicach 10 listopada. SS Wilfred Sykes był statkiem, który utrzymywał kontakt radiowy zarówno z SS Edmund Fitzgerald jak i z SS Arthur M. Anderson, jednak jego kapitan zdecydował się na obranie innej trasy z uwagi na ostrzeżenie o sztormie wydane przez National Weather Service. O godzinie 19.00 NWS ponownie nadało ostrzeżenie o zbliżającym się sztormie, wobec czego oba statki zmieniły kurs na północny w nadziej na to, że uda im się zbliżyć do wybrzeża gdzie skutki sztormu będą mniej odczuwalne. O 1.00 statki napotkały na swojej drodze sztorm. SS Edmund Fitzgerald odnotował prędkość wiatru 96 km/h i fale o wysokości około 10 metrów. Według relacji kapitana SS Sykes, który prowadził nasłuch kapitam McSorley zredukował prędkość z uwagi na warunki pogodowe.^[12]

O godzinie 2.00 ponowiono ostrzeżenie o złych warunkach pogodowych na całym akwenie. Oba statki poruszały się z prędkością ok. 23 km/h jednak wkrótce (około 3.00) Fitzgerald zaczął oddalać się od SS Arthur M. Anderson tak iż oba statki straciły ze sobą kontakt. Widoczność dodatkowo utrudniała śnieżyca. W momencie zerwania kontaktu SS Edmund Fitzgerald był około 16 mil (26 kilometrów) przed towarzyszącą jednostką. Krótko po 3.30 kapitan Sorley nadał przez radio komunikat do sąsiedniej jednostki w którym poinformował ich, że statek zaczął nabierać wody, zwiększył się również przechył jednostki. Wobec zwiększającej się ilości wody kapitan Sorley zarządził uruchomienie wszystkich sześciu pomp, mających usunąć wodę ze statku. Fitzgerald znacznie zmniejszył swoją prędkość co pozwoliło na zbliżenie się obu statków na odległość około 16 kilometrów. Umożliwiło również kontakt radarowy pomiędzy jednostkami.^[11]

O godzinie 4.39 Anderson skontaktował się ze strażą przybrzeżną by otrzymać informację o prognozowanych warunkach pogodowych. Przed południem 10 listopada pogoda znowu się pogorszyła, statki w rejonie południowego brzegu Jeziora Górnego zanotowały prędkość wiatru dochodzącą do 93 km/h. Na otwartych wodach jeziora prędkość ta przekroczyła 130 km/h. O godzinie 7.10 rano doszło do ostatniego kontaktu radiowego pomiędzy SS Edmund Fitzgerald a SS Arthur M. Anderson podczas którego kapitan Fitzgeralda zapewnił, że załoga daje sobie radę z kontrolowaniem statku. Ostatnie słowa kapitana Ernesta M. McSorleya brzmiały We are holding our own (trzymamy się). Statek zatonął parę minut później, dziesięć minut po ostatnim kontakcie załoga SS Arthur M. Anderson straciła kontakt radarowy ze statkiem.^[10]

O godzinie 7:39 kapitan Cooper zgłosił swoje zaniepokojenie losem statku SS Edmund Fitzgerald na kanale 16 (kanał ratunkowy) radia UKF, z powodu uszkodzenia anteny odbiorczej przez silny wiatr straż przybrzeżna poleciła mu przełączyć się na kanał 12 aby odciążyć kanał ratunkowy. Po poinformowaniu o zdarzeniu USCG Cooper nawiązał łączność ze statkiem Nanfri który jednak nie mógł, podobnie jak Anderson zlokalizować zaginionej jednostki za pomocą radaru. O 8:25 Cooper ponownie połączył się ze strażą przybrzeżną a o 9:03 oficjalnie zgłosił zaginięcie jeziorowca.^[11] Krótko potem USCG poleciła Andersonowi rozpocząć poszukiwania ewentualnych ocalałych z katastrofy ludzi a o 10:35 nadała komunikat wzywający wszystkie jednostki zacumowane w Whitefish Bay do udziału w akcji poszukiwawczo-ratunkowej. Akcji na morzu przewodził SS Arthur M. Anderson wraz z innym statkiem SS William Clay Ford. Co prawda straż przybrzeżna wysłała do akcji stawiacz boi USCGC Woodrush ale dotarcie na miejsce zajęło mu jeden dzień. Wysłano również należący do USCG samolot poszukiwawczy Grumman HU-16 Albatross, który dotarł na miejsce o 10:53. W akcji brał udział również śmigłowiec HH-52 Seaguard z reflektorem a także kanadyjska policja, która rozpoczęła poszukiwania części wraku i ciał wyrzuconych przez morze na brzeg Jeziora Górnego.^[13]Mimo odnalezienia szczątków statku i kilku szalup nie udało się odnaleźć ciał 29 członków załogi wśród których był kapitan Ernest M. McSorley, pierwszy, drugi i trzeci oficer, 5 inżynierów i 20 pozostałych marynarzy. Większość ofiar pochodziło z Ohio i Wisconsin.^[14] SS Edmund Fitzgerald jest jednym z największych statków które zatonęły na Jeziorze Górnym.

Wrak został odnaleziony 14 listopada 1975 roku przez samolot marynarki wojennej wyposażony w aparaturę umożliwiającą wykrycie anomalii magnetycznych. Wykrył on anomalię w okolicach miejsca spoczynku wraku, późniejsze badania za pomocą sonaru potwierdziły obecność dwóch dużych obiektów spoczywających na dnie jeziora 160 metrów pod powierzchnią. Wrak spoczywa około 15 mil (24 kilometry) od Deadman's Cove w Ontario i 17 mil (27 kilometrów) od wejścia do zatoki Whitefish, na wodach terytorialnych Kanady. W okresie od 20 do 28 maja 1975 roku marynarka wojenna stanów zjednoczonych badała miejsce spoczynku wraku przy pomocy zdalnie sterowanego pojazdu podwodnego CURV, pomiary wykazały, że sekcja dziobowa mierzy 84 metry długości natomiast rufowa 77 metrów, dziób statku był częściowo zakopany w mule. Pomiędzy obiema sekcjami znajdowała się ogromna ilość szczątków statku i utraconego ładunku.^[15]

• W 1980 roku Jean-Michel Cousteau syn podróżnika i badacza Jacques Cousteau zorganizował wyprawę nurkową na wrak statku. W nurkowaniu brało udział dwóch nurków,trwało ono jednak zbyt krótko i nie wniosło zbyt wiele do sprawy.^[16]

• W 1989 roku National Sea Grant College Program zorganizowało trzydniową ekspedycję której głównym celem było dokładne zeskanowanie wraku. Do skanowania użyto zdalnie sterowanego pojazdu podwodnego (ROV). Część nagrań i skanów zostało w późniejszym okresie wykorzystanych między innymi przez Great Lakes Shipwreck Museum czy National Oceanic and Atmospheric Administration.^[17]
• W roku 1994 Joseph B. MacInnis zorganizował trzy dniową ekspedycję podczas której udało się wykonać sześć nurkowań do wraku z pokładu statku Celia.^[15]
• Równierz w 1994 roku nurek Fred Shannon zorganizował nurkowanie do wraku, podczas którego udało się wykonać setki zdjęć i zarejestrować 42 godziny materiału wideo. Dokonanał również najdłuższego nurkowania do wraku (trwało 211 minut). Podczas przebywania pod wodą Shannon i grupa towarzyszących mu nurków odkryli ciała członków załogi, leżące w okolicach części dziobowej ubrane w kapoki.^[18]
• W 1995 zorganizowano ekspedycję mającą na celu wydobycie dzwonu z pokładu jednostki. Dzwon okrętowy po wydobyciu pełnił rolę pomnika.^[19]

Eksploracja wraku wymaga licencji, za nurkowanie bez zgody przewidziane są kary. Wrak i przestrzeń wokół niego zostały uznane za podwodne cmentarzysko. W pobliżu wraku znajduje się również część ciał załogi.

W roku 2005 NOAA we współpracy z NWS przeprowadziły symulację mającą oddać warunki jakie panowały w rejonie Jeziora Górnego w dniach od 9 do 11 listopada 1975 roku. Symulacja zawierała dane takie jak wysokość fal czy prędkość wiatru. Przeprowadzona symulacja wykazała, że wpływ na zatonięcie statku mógł mieć wiatr, którego prędkość według badaczy wyniosła około 80 km/h. Symulacja wykazała również, że maksymalna wysokość fal mogła wynieść do 11 metrów a maksymalna prędkość wiatru w rejonie zatonięcia jednostki 110 km/h.^[20]

Według innej teorii do zatonięcia statku mogły przyczynić się trzy wyjątkowo duże fale, których obecność odnotowano na jeziorze w czasie zatonięcia statku. Fale takie pojawiają się często w czasie sztormu na Jeziorze Górnym i są kilka razy wyższe niż typowe fale jeziora. Gdy fale kolejno uderzają w statek może to spowodować jego przeciążenie i w konsekwencji zatonięcie.

Kapitan statku SS Arthur M Anderson, zeznał później, że jego statek napotkał na swoim kursie jedna falę mierzącą około 11 metrów i jedną mogącą mieć nawet 14 metrów wysokości. Spowodowały one zniszczenia na statku (między innymi zniszczyły część szalup ratunkowych). Ustalono również, że zmniejszona prędkość statku mogła wpłynąć na zwiększenie ryzyka zalania przez fale.

Według tej teorii do zatonięcia SS Edmund Fitzgerald przyczyniły się nieszczelne luki załadunkowe przez które woda dostała się do ładowni. W wyniku zalania ładowni statek stracił stabilność i zatonął. 26 czerwca 1976 roku teorię tą wysunęła amerykańska straż przybrzeżna, co spotkało się z krytyką ze strony rodzin członków załogi.

Późniejsze badania przeprowadzone za pomocą zdalnie sterowanego pojazdu podwodnego wykazały znaczne uszkodzenie niektórych pokryw luków załadunkowych. Wiele z nich było otwartych lub wyrwanych, co zostało uwzględnione w oficjalnych raportach na temat katastrofy.

Jedną z hipotez jest uszkodzenie kadłuba statku przez wpłynięcie na mieliznę otaczającą Caribou Island. Wiadomo, że statek przepływał w bliskiej odległości od wyspy co mogło spowodować jego uszkodzenie. Hipotezę tę poparły służby kanadyjskie badające przyczyny wypadku. Nurkowie wysłani w okolice wyspy nie znaleźli jednak śladów wskazujących na kontakt statku z dnem. Również oględziny steru okrętu nie wykazały uszkodzeń spowodowanych tego typu zdarzeniem.

Profesor Paul Hainault z Michigan Technological University wysunął teorię według której kadłub statku mógł zostać naruszony 10 listopada podczas rejsu przez niewidoczne z powierzchni szczyt podwodnego wzniesienia na środku Jeziora Górnego. Odkryty w 1929 pas wypiętrzeń sięga od 6,7 do 121,9 m od powierzchni jeziora. Leży również na obszarze trudnym w nawigacji przez co stanowi poważne zagrożenie dla przepływających statków. Hipoteza zakłada, że uszkodzony kadłub w połączeniu ze sztormem który nawiedził okolicę przyczyniły się do zatonięcia statku.

Dzień po katastrofie lokalny kościół w Detroit upamiętnił ofiary katastrofy przez 29 krotne zabicie dzwonu, co miało symbolizować 29 członków załogi statku. Tradycja ta była kontynuowana do 2006 roku gdy zmieniono jej charakter z uroczystości poświęconej jedynie ofiarom katastrofy SS Edmund Fitzgerald na ogólną uroczystość poświęconą wszystkim marynarzom, którzy stracili życie na wodach Wielkich Jezior.

Dzwon okrętowy wydobyty z dna jeziora 4 czerwca 1995 roku zastępując go repliką z wyrytymi na niej imionami członków załogi. Oryginalny dzwon znajduje się w muzeum wraków Wielkich Jezior w Whitefish Bay niedaleko Michigan.

Oryginalna kotwica statku została wydobyta z dna rzeki Detroit i jest obecnie wystawiona w Dossin Great Lakes Museum. Każdego roku 10 listopada jest tam również obchodzona specjalna uroczystość upamiętniająca zatonięcie statku, liczne fotografie i filmy a także dwie odnalezione łodzie ratunkowe znajdują się w Steamship Valley Camp Museum w Minesocie.

W każdą rocznicę zatonięcia 10 listopad latarnia morska na Split Rock upamiętnia zatonięcie jeziorowca przez nadanie specjalnego sygnału świetlnego w stronę jeziora.

• Elle Andra-Warner: Edmund Fitzgerald: The Legendary Great Lakes Shipwreck. ISBN 0-9740207-3-7. Brak numerów stron w książce
• Karl Bohnak: So Cold a Sky: Upper Michigan Weather Stories. 2007. ISBN 978-0-9778189-0-7. Brak numerów stron w książce
• Hugh Bishop: The Night the Fitz Went Down. 2000. ISBN 0-942235-37-1. Brak numerów stron w książce
• Charles Furnes: Selection and Use of Engineering Materials. 1997. ISBN 0-7506-3277-1. Brak numerów stron w książce
• John Devendorf: Great Lakes Bulk Carriers 1869-1985. 1996. ISBN 1-889043-03-6. Brak numerów stron w książce
• Jack Edwards: Big Fitz. 2000. ISBN 0-7635-6807-4. Brak numerów stron w książce
• Joseph MacInnis: Fitzgerald's Storm: The Wreck of the Edmund Fitzgerald. 1998. ISBN 1-882376-53-6. Brak numerów stron w książce
• Arthur Woodford: Charting the Inland Seas: A History of the U.S. Lake Survey. 1994. ISBN 0-8143-2499-1. Brak numerów stron w książce
• Frederick Stonehouse: The Wreck of the Edmund Fitzgerald. 2006. ISBN 1-892384-33-7. Brak numerów stron w książce
• Mark Thompson: Steamboats & Sailors of the Great Lakes. 1991. ISBN 0-8143-2359-6. Brak numerów stron w książce

• National Transportation Safety Board (NTSB) - Oficjalny raport ws. wypadku.
• Hultquist, T.R.; Dutter, M.R.; Schwab, D.J.- Opinia American Meteorological Society.

Cyrylica serbska (serbski:српска ћирилица/srpska ćirilica) - wariant klasycznej cyrylicy stworzona na potrzeby języka serbskiego w roku 1818 przez serbskiego lingwistę Vuka Karadžića, jest jednym z dwóch wariantów zapisu nowoczesnych języków: serbskiego, bośniackiego i czarnogórskiego obok alfabetu łacińskiego.

Karadžić oparł swój alfabet na zapisie używanym w języku staroserbskim. Duży nacisk położył na maksymalne uproszczenie w odczytywaniu liter, usunął archaiczne litery i dodał kilka spółgłosek charakterystycznych dla mówionego języka serbskiego. W tym samym czasie chorwaccy językoznawcy pod kierownictwem Ljudevita Gaja zaadaptowali alfabet łaciński do używania na terenach zamieszkałych przez Słowian południowych stosując zasady podobne do tych użytych przy tworzeniu cyrylicy serbskiej przez Karadžića. Rezultatem wspólnych wysiłków strony serbskiej i chorwackiej było stworzenie dwóch różniących się zapisem lecz podobnych fonetycznie i składniowo form zapisu języków południowosłowiańskich.

Alfabet stworzony przez Vuka został oficjalnie wprowadzony w Serbii w 1868 roku i pozostawał w użyciu aż do okresu międzywojennego. W okresie Królestwa Jugosławii zarówno alfabet łaciński Vuka jak i zapis cyryliczny Karadžića posiadały status oficjalnego alfabetu państwowego i były traktowane wymiennie, podobny status oba alfabety posiadały w okresie istnienia Socjalistycznej Federacyjnej Republiki Jugosławii. Alfabet oparty na zapisie łacińskim jest w dzisiejszych czasach używany na terenie Chorwacji (wyłącznie alfabet łaciński) oraz obok cyrylicy w Serbii, Bośni i Hercegowinie oraz w Czarnogórze. W Serbii alfabet oparty na cyrylicy jest traktowany jako zapis bardziej tradycyjny, w przeciwieństwie do alfabetu łacińskiego, który jest używany do zapisu niższego rzędu aktów prawnych.

Cyrylica serbska wywarła również duży wpływ na powstający alfabet Macedoński, który jest oparty na zapisie serbskim.

Cyrylica jest oficjalnie używana w Serbii, Bośni i Hercegowinie i Czarnogórze.[1]Na terenie Serbii i Czarnogóry dokumenty państwowe są udostępniane jedynie w zapisie cyrylicą. W Bośni i Hercegowinie oba alfabety mają status zamienny, mimo to w dokumentach państwowych niemal zawsze stosowany jest zapis łaciński. Język serbski na terenie Chorwacji ma oficjalnie status języka mniejszości narodowej jednak udokumentowano przypadki wandalizmu (zamalowywania) napisów serbskich na przykład na dwujęzycznych znakach drogowych na terenie Chorwacji.

Cyrylica jest dla mieszkańców Serbii ważnym symbolem ich odrębności kulturowej i kultywowanej tradycji. Pomimo to w badaniach przeprowadzonych w roku 2014 jedynie 36% Serbów zadeklarowało umiejętność pisania w cyrylicy.[2]

Poniższa tabela zawiera zapis alfabetu serbskiego za pomocą cyrylicy, zmodyfikowanej wersji alfabetu łacińskiego oraz transkrypcję fonetyczną IPA.

Pierwszą książką wydrukowaną w języku serbskim była Цетињски октоих (Cetinjski oktoih) datowana na rok 1494. Innymi przykładami dzieł średniowiecznych spisanych po serbsku są: Ewangeliarz Wukana (Вуканово јеванђеље) czy kodeks Zakonnik Duszana (Душанов законик),

Kluczową reformę języka serbskiego przeprowadził Vuk Karadžić. Podczas Rewolucji Serbskiej przebywał w Austrii gdzie spotkał Jerneja Kopitara pasjonata języków słowiańskich i lingwistę, który pomógł w stworzeniu (wraz z innym językoznawcą Sawą Mrkalj) podstaw zreformowanego języka serbskiego, nowy alfabet był gotowy w 1818 roku.

Reforma Karadžića znacząco uprościła język równocześnie dystansując go od języka oficjalnego (używanego w liturgii) na rzec lokalnych dialektów i mowy potocznej, Karadžić podjął się również przełożenia na język serbski Starego Testamentu (wydanie pierwsze w 1868 roku), napisał również kilka książek na tematy związane z językoznawstwem. Najbardziej znane z nich to: Mala prostonarodna slaveno-serbska pesnarica i Pismenica serbskoga jezika obie wydane w 1814 roku. W kolejnych publikacjach rozwijał on swoją wizję alfabetu.

Przy tworzeniu nowego alfabetu Karadžić posłużył się klasyczną cyrylicą:

Do której dodał jedną literę pochodzącą z alfabetu łacińskiego:

Dodał również pięć nowych liter, które miały oddać dźwięki występujące w języku serbskim, były to:

Usunął litery, które uznał za zbędne:

Alfabet został oficjalnie zatwierdzony w 1868 roku 4 lata po śmierci Karadžića.

Rozkazem władz z 13 października 1914 roku cyryliczny zapis języka serbskiego został zdelegalizowany na terenie całego Królestwa Chorwacji, Slawonii i Dalmacji. Mógł być wykorzystywany jedynie podczas uroczystości religijnych. Dekret przyjęty 3 stycznia 1915 roku całkowicie wyłączał taki zapis z życia publicznego. 25 października 1915 roku władze Austo-Węgier wydały podobne rozporządzenie na terenie okupowanej przez siebie Bośni i Hercegowiny z wyłączeniem używania zapisu cyrylicą na potrzeby kościoła.[3]

W roku 1941 marionetkowe, stworzone przez Niemców Niepodległe Państwo Chorwackie zakazało używania cyrylicy, a w czerwcu rozpoczęło stopniową eliminację słów pochodzenia słowiańskiego z języka. Wkrótce rozpoczęto również zamykanie serbskich szkół.

Na terenie Jugosławii zapis cyrylicą był stosowany równie często jak zapis łaciński od początku istnienia państwa w roku 1918.

Po rozpadzie Jugosławii w roku 1990 cyrylica przestała być używana na terenie Chorwacji gdzie za oficjalny alfabet uznano zapis łaciński. W krajach takich jak Serbia, Czarnogóra czy Bośnia i Hercegowina nadal używano alfabetu opartego na cyrylicy. Konstytucja Serbii z 2006 roku Uznaje zapis cyrylicą za jedyny dopuszczalny i oficjalny zapis dokumentów państwowych na terenie całego kraju.

Poniżej znajduje się lista liter stworzonych specjalnie na potrzeby zapisu języka serbskiego nie występujących w klasycznej cyrylicy.

• Љ i Њ - litery stworzone przez Vuka Karadžića ich graficzne przedstawienie jest kombinacją odpowiednio liter Л, L w pierwszym przypadku oraz Н i N w drugim.
• Џ - litera oparta na znaku występującym w cyrylicznym alfabecie rumuńskim.
• Ћ - litera oparta na znaku występującym w XII wiecznej głagolicy została wprowadzona na potrzeby oddania spółgłoski zwarto-szczelinowej-dziąsłowo-podniebiennej bezdźwięcznej.