Az ütemes menetrend (németül Taktfahrplan) egy olyan vasúti, vagy autóbusz menetrend, amelyben a járművek a nap legnagyobb részében minden órában ugyanakkor indulnak, vagyis azonos a követési idő.

A menetrendben lennie kell egy olyan legalább 2, de inkább 1 órás alapütemnek (Grundtakt), amely a hét minden napján azonos paraméterekkel megszakítás nélkül legalább 12-14 órán át fennáll (kora reggeltől késő estig). A csúcsidőben jelentkező igényeket az alapütem zavarása nélkül kell kiszolgálni. Ha nincs alapütem, a menetrendi struktúra semmiképpen nem tekinthető ütemesnek. Ha napközben néhány járat van csak, amely 4 óránként követik egymást, akkor sem ütemes a menetrend, mert az alapütem követési ideje maximum 2 óra lehet. Az alapütemet adó indulásoknak szigorúan igazodniuk kell egymáshoz, eltérés csak nagyon indokolt esetben lehetséges 1-2 perc erejéig, pozitív irányban, vagyis ennyivel később.

Az alapütemet adó menetrendnek szimmetrikusnak kell lennie, hogy a csomópontoknál (pl. vasútvonal-elágazás, megyeszékhelyi állomás) a csatlakozások megfelelően működjenek és az átszállások egységes rendszerben történhessenek. Ez azt jelenti, hogy minden menetvonalnak kell rendelkeznie egy ellentétes irányú szimmetriapárral. Ahol a két irány járatpárjai metszik egymást, ott található a lokális szimmetriatengely, amelynek elhelyezkedése értelemszerűen szintén ütemes. Vagyis ugyanazon az állomáson, ugyanannyi időnként. Praktikus szempontból a szimmetriatengelyt egész órához kell igazítani, mert így az érkezési adatból egyszerűen adódik az indulási időadat (pl. órás ütemben az óra 20-kor érkező járat kiadja, hogy az ellentétes irányú ütem minden óra 40 perckor indul.) A szimmetria velejárója, hogy ha A-ból B-be el lehet jutni két átszállással C-ben és D-ben, akkor a visszaút pontosan ugyanígy történik, csak fordított sorrendben (B-D-C-A).

A hálózati csomópontokban úgynevezett pókokat kell kialakítani, az optimális átszállási kapcsolatok biztosításához (Knotenprinzip). Ehhez megfelelő gyűjtő-leosztó járatok szervezése szükséges. Egyszerű esetben a pók két fázisból áll: gyűjtő fázis (vonatok beérkeznek minden irányból, átszállások biztosítottak) és terítő fázis (minden vonat kimegy).

A menetrendnek magától értetődőnek kell lennie. A cél az, hogy a menetrend elfogadható kínálatot nyújtson, minél egyszerűbben megjegyezhető, logikus és kiszámítható legyen.

Hazánkban 2004. augusztus 29-én vezették be először a Budapest-Szob és a Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonalon, ezután a fővárosi agglomerációs vasútvonalak következtek, végül 2007-től kezdve az egész országban elterjedt.^[1]

• 1982: Ütemes menetrend (ITF, Integraler Taktfahrplan) bevezetése az SBB hálózatán
• 1984: Első SBB RBDe 560 elővárosi villamos motorvonat forgalomba állítása (az utolsót 1990-ben szállították le)
• 1987: Népszavazás a Bahn 2000 projekt beindításáról, BahnCard bevezetése
• 1989: Első emeletes elővárosi motorvonat (SBB Re 450) forgalomba állítása
• 1990: S-Bahn Zürich beindítása (zürichi elővárosi vasúti rendszer)
• 1997: Emeletes IC2000 InterCity szerelvények forgalomba állítása
• 1998: S-Bahn Bern beindítása
• 1999: S-Bahn St.Gallen beindítása
• 2000: Ívben bedőlő ICN szerelvények forgalomba állítása
• 2001: S-Bahn Bázel beindítása
• 2004: Bahn 2000, első ütem (Mattstetten–Rothrist nagysebességű vasútvonal, S-Bahn Zug, Luzern, TILO)

• 1938: Hollandia (ős-ITF)
• 1975: Hollandia, II. változat
• 1982: Svájc
• 1991: Ausztria (NAT)
• 1993: Belgium, Németország (belső területek, néhány év alatt az egész országra kiterjedt)
• 1994-2005: Skandináv országok, Nagy-Britannia (ITF-szigetek), Olaszország (nem egységes, de igen nagy területeket fed le)
• 2005: Cseh ITF, első ütem
• 2006: Román ITF projekt indítása (13 hónapot szántak rá, 2006. szeptembertől)
• Ezeken felül még számos ITF-sziget található Európában Spanyolországtól Szlovákiáig.

• Az ITF magyar oldala
• Ütemes menetrend a MÁV-nál
• Hír a mav.hu-n, 2007. XI. 29.
• Az ütemes menetrend története Archiválva 2007. szeptember 27-i dátummal a Wayback Machine-ben PDF
• SBB-CFF-FFS: Mehr Zug für die Schweiz. Öfter, schneller und bequemer.
• Gisela Hürlimann: The Swiss path to the „Railway of the Future” (STRC 2005, konferencia publikáció, pp. 1–31)
• SBB-CFF-FFS: Smooth Ride Towards Rail 2000 (pp. 1–23)
• Borza V., B. Vincze, L. Kormányos (2004) Periodic timetable-map for the Hungarian railway system by the adaption of the European structure, ŽEL 2004, Zilina, 2004
• Kormányos L., B. Vincze, V. Borza: Assessment and effective development of timetables adapting value analysis, ŽEL 2004, Zilina 2004
• B. Vincze, Kormányos L., V. Borza: Methods and tools for designing modern timetable structures, ŽEL 2004, Zilina 2004