Historia de la aviación
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La historia de la aviación se remonta al día en el que el ser humano prehistórico se paró a observar el vuelo de las aves y de otros animales voladores. El deseo de volar está presente en la humanidad desde hace siglos, y a lo largo de la historia del ser humano hay constancia de intentos de volar que han acabado mal.
Muchas personas decían que volar era algo imposible para las capacidades de un ser humano. Pero aun así, el deseo existía y varias civilizaciones contaban historias de personas dotadas de poderes divinos que podían volar. El ejemplo más conocido es la leyenda de Ícaro y Dédalo, que encontrándose prisioneros en la isla de Minos se construyeron unas alas con plumas y cera para poder escapar. Ícaro se aproximó demasiado al Sol y la cera de las alas comenzó a derretirse, haciendo que se precipitara en el mar y muriera.[1] Esta leyenda era un aviso sobre los intentos de alcanzar el cielo, semejante a la historia de la Torre de Babel en la Biblia, y ejemplifica el deseo milenario del hombre de volar.
La historia moderna de la aviación es compleja. Durante siglos se dieron tímidos intentos por alzar el vuelo, fracasando la mayor parte de ellos, pero ya desde el siglo XVIII el ser humano comenzó a experimentar con globos aerostáticos que lograban elevarse en el aire, pero tenían el inconveniente de no poder ser controlados. Ese problema se superó ya en el siglo XIX con la construcción de los primeros dirigibles, que sí permitían su control. A principios de ese mismo siglo, muchos investigaron el vuelo con planeadores, máquinas capaces de sustentar el vuelo controlado durante algún tiempo, y también se comenzaron a construir los primeros aeroplanos equipados con motor, pero que, incluso siendo impulsados por ayudas externas, apenas lograban despegar y recorrer unos metros. No fue hasta principios del siglo XX cuando se produjeron los primeros vuelos con éxito. El 17 de diciembre de 1903 los hermanos Wright se convirtieron en los primeros en realizar un vuelo en un avión controlado, no obstante algunos afirman que ese honor le corresponde a Alberto Santos Dumont, que realizó su vuelo el 13 de septiembre de 1906.[2]
A partir de entonces, las mejoras se fueron sucediendo, y cada vez se lograban mejoras sustanciales que ayudaron a desarrollar la aviación hasta tal y como la conocemos en la actualidad. Los diseñadores de aviones se siguen esforzando en mejorar continuamente las capacidades y características de estos, tales como su autonomía, velocidad, capacidad de carga, facilidad de maniobra o la seguridad, entre otros detalles. Las aeronaves han pasado a ser construidas de materiales cada vez menos densos y más resistentes. Anteriormente se hacían de madera, en la actualidad la gran mayoría de aeronaves emplea aluminio y materiales compuestos como principales materias primas en su producción. Recientemente, los ordenadores han contribuido mucho en el desarrollo de nuevas aeronaves .
Antigüedad-siglo XVIII: Primeros diseños y teorías
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Se sabe que alrededor de 400 a. C., Arquitas de Tarento, un estudioso de la Antigua Grecia, construyó un artefacto de madera que él mismo bautizó con el nombre de "Peristera" (en griego: Περιστέρα, "Paloma"), que tenía forma de ave y era capaz de volar a unos 180 metros de altura. Utilizaba un chorro de aire para alzar el vuelo, pero no se tiene constancia de qué era lo que producía ese chorro. El objeto volador se amarraba mediante unas cuerdas que permitían realizar un vuelo controlado hasta que el chorro de aire terminaba. Este artefacto de madera probablemente fue la primera máquina voladora capaz de moverse por medios propios.[3]
La linterna de Kong Ming, precursora del globo aerostático, era conocida en China desde la antigüedad. Su invención se atribuye al general Zhuge Liang, y fueron usadas para asustar a las tropas enemigas. Sobre 300 a. C. los chinos inventaron la cometa, que se considera un tipo de planeador, y desarrollaron técnicas para hacerla volar en el aire. Siglos después, en 559 hay documentados vuelos de seres humanos usando cometas. El emperador Gao Yang experimentó con prisioneros, entre los que se encontraba Yuan Huangtou, hijo del anterior emperador, Yuan Lang. Les ordenó lanzarse desde lo alto de una torre, y Yuan Huangtou planeó hasta sobrepasar las barreras de la ciudad, aunque poco después moriría ejecutado.[4]
En 852, el andalusí Abbás Ibn Firnás, se lanzó desde el minarete de la mezquita de Córdoba con una enorme lona para amortiguar la caída, sufriendo heridas leves, pero pasando a la historia como el precursor de los modernos paracaídas.[5] En el 875, contando con 65 años de edad, Ibn Firnás se hizo confeccionar unas alas de madera recubiertas de tela de seda que había adornado con plumas de rapaces. Con ellas se lanzó desde lo alto de una colina, y logró permanecer en el aire durante un breve espacio de tiempo, aunque hay relatos que afirman que voló durante más de diez minutos. El aterrizaje resultó muy violento y Abbás Ibn Firnás se fracturó las dos piernas, pero consideró que la experiencia había sido un éxito, al igual que la gran multitud de personas que lo observaron.[5]
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Este vuelo sirvió de inspiración para Eilmer de Malmesbury, un monje benedictino, que más de un siglo después, hacia 1010, recorrió más de 200 metros en el aire, sobre un aparato similar al de Abbás Ibn Firnás.[6]
En el 1290, Roger Bacon, un monje inglés, escribió que el aire, al igual que el agua, tenía algunas características propias de los sólidos. Bacon estudió las ideas de Arquímedes relacionadas con la densidad de los elementos, y llegó a la conclusión de que si las personas pudieran construir una máquina que tuviese las características adecuadas, el aire podría soportar esa máquina, al igual que el mar soporta un navío.[7]
Muy probablemente fue el artista e inventor italiano Leonardo da Vinci la primera persona que se dedicó seriamente a proyectar una máquina capaz de volar. Leonardo diseñó planeadores y ornitópteros, que usaban los mismos mecanismos usados por los pájaros para volar, a través de un movimiento constante de las alas para arriba y para abajo. Sin embargo, nunca llegó a construir tales máquinas, pero sus diseños se conservaron, y posteriormente, ya en el siglo XIX y siglo XX, uno de los planeadores diseñados por Leonardo da Vinci fue considerado digno de atención. En un estudio reciente, se creó un prototipo basado en el diseño de ese mismo planeador, y de hecho, el aparato era capaz de volar. No obstante, al interpretar el diseño del planeador, se aplicaron algunas ideas modernas relacionadas con la aerodinámica. Aun así, este diseño es considerado como el primer esbozo serio de una aeronave.[8]
Siglo XIX: Planeadores
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Con la invención del globo y del dirigible, los inventores pasaron a intentar crear una máquina más pesada que el aire, que fuese capaz de volar por medios propios.
En primer lugar, aparecieron los planeadores, máquinas capaces de sustentar el vuelo controlado durante algún tiempo. En 1799, George Cayley, un inventor inglés, diseñó un planeador relativamente moderno, que contaba con una cola para controlarlo, y un lugar donde el piloto se podía colocar, por debajo del centro de gravedad del aparato, dando así estabilidad a la aeronave. Cayley construyó un prototipo, que realizó sus primeros vuelos no tripulados en 1804. Durante las cinco décadas siguientes, trabajó en su prototipo, tiempo durante el cual Cayley dedujo muchas de las leyes básicas de la aerodinámica. En 1853, un ayudante de Cayley realizó un vuelo de corta duración subido al planeador, en Brompton (Inglaterra). George Cayley es considerado el fundador de la ciencia física de la aerodinámica, habiendo sido la primera persona que describió un aeronave de ala fija propulsada por motores.[18]
En 1856 el francés Jean-Marie Le Bris realizó el primer vuelo que planeó más alto que su punto de despegue, gracias a su planeador, el L'Albatros artificiel, el cual, para despegar, fue arrastrado por caballos en la playa. Según afirmó, alcanzó una altura de 100 metros y recorrió una distancia de 200.[19]
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En 1866, un campesino y carpintero polaco llamado Jan Wnęk construyó y voló un planeador controlable. Wnęk era analfabeto y autodidacta, y todos los conocimientos y deducciones sobre los planeadores los obtuvo mediante la observación del vuelo de los pájaros y gracias a sus habilidades. Jan Wnęk estaba atado con firmeza a su planeador por el pecho y las caderas y lo controlaba mediante giros de las alas. Para probarlo, se lanzó desde la torre de la iglesia de Odporyszów, a 45 metros de altura, y esta a su vez situada sobre una colina de 50 metros, haciendo que la altura relativa fuera de 95 metros hasta el valle. Realizó varios vuelos con público entre 1866 y 1869, especialmente durante festivales religiosos, carnavales y celebraciones de año nuevo, pero apenas hubo constancia de los hechos de Jan Wnęk, y estos no tuvieron impacto en el progreso de la aviación.[20]
En esa época, Frank Wenham intentó construir una serie de planeadores, pero no tuvieron éxito. En sus esfuerzos, descubre que la mayor parte de la sustentación de un pájaro parecía ser generada en la parte frontal, y Wenham dedujo que unas alas finas, largas y fijas, semejantes a las alas de los aviones actuales, serían más eficientes que las alas similares a las de pájaros o murciélagos. Su trabajo fue presentado en la recién creada Royal Aeronautical Society de Gran Bretaña en 1866, y Wenham decidió probar sus ideas construyendo el primer túnel de viento del mundo, en 1871.[21] Los miembros de la sociedad hicieron uso del túnel y quedaron sorprendidos y encantados con el resultado: las alas fijas generaban sensiblemente más sustentación que lo que los científicos habían previsto. Este experimento claramente demostró que la construcción de máquinas más pesadas que el aire era posible, el problema era como generar el empuje necesario para mover el aparato hacia delante, ya que habían comprobado que las aeronaves de ala fija precisaban de un flujo de aire constante pasando por las alas, y aún hacía falta poder tener el control de la aeronave en vuelo.
En 1874, Félix du Temple construyó un planeador realizado con aluminio, en Brest (Francia), al que denominó Monoplane. Contaba con una envergadura de 13 metros y un peso de 80 kilogramos sin contar al piloto, además de ser autopropulsado. Realizó varias pruebas, y al parecer consiguió despegar gracias a una rampa, y lograr después un aterrizaje seguro, realizando el primer vuelo autopropulsado de la historia, aunque fuera durante un breve espacio de tiempo y la distancia recorrida fuera escasa.[22]
La década de 1880 fue un tiempo de estudios intensos, caracterizados por los gentleman scientists, científicos que disponían de recursos necesarios para investigar de manera independiente sin tener que depender de financiación ajena, que hicieron la mayor parte de las investigaciones en el campo de la aeronáutica hasta la llegada del siglo XX. Se realizaron un gran número de avances que harían posible disponer de los primeros planeadores prácticos. Tres nombres en particular aportaron grandes conocimientos: Otto Lilienthal, Percy Pilcher y Octave Chanute.
Uno de los primeros planeadores modernos fue construido en Estados Unidos por John Joseph Montgomery, que voló en su máquina el 28 de agosto]] de 1883, en un vuelo controlado.[23] Pero tuvo que pasar mucho tiempo para que los trabajos de Montgomery fueran conocidos. Otro planeador fue construido por Wilhelm Kress en 1877 en Viena.[24]
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El alemán Otto Lilienthal continuó el trabajo de Frank Wenham, publicando sus investigaciones en 1889.[25] Lilienthal también fabricó una serie de planeadores, y en 1891 fue capaz de hacer vuelos sustentados logrando recorrer más de 25 metros, mejorando intentos anteriores que presentaban resultados inestables. El alemán documentó rigurosamente su trabajo, incluso con fotografías, y por esa razón, es uno de los pioneros de la aviación más conocidos. También promovió la idea de salta antes de que alces el vuelo, sugiriendo que los investigadores deberían comenzar con planeadores y después intentar trabajar en proyectos para desarrollar un avión, en vez de diseñar tal aeroplano directamente en un papel y esperar a que ese diseño funcione.[26]
Lilienthal realizó con éxito varios vuelos hasta 1896, año en el que falleció en un accidente aéreo el 9 de octubre, causado por un viento lateral repentino, que rompió un ala de su aeronave en pleno vuelo, haciendo que se precipitara desde una altura de 17 metros. Por todo eso, Lilienthal es considerado la primera persona que realizó un vuelo planeado controlado, en el cual era el piloto el que controlaba a la aeronave. Sus últimas palabras antes de morir, al día siguiente, fueron: «Deben hacerse sacrificios».[26]
En esos momentos, Lilienthal estaba trabajando en busca de pequeños motores adecuados para equipar a sus aeronaves, con la idea de crear un prototipo más pesado que el aire y capaz de alzar el vuelo por medios propios.
Octave Chanute continuó el trabajo de Lilienthal en el área de los planeadores. Creó varios prototipos e incluyó mejoras en sus aeronaves. En el verano de 1896, realizó varios vuelos sobre sus planeadores en Miller Beach (Indiana, Estados Unidos), y decidió que el mejor de todos ellos era un biplano. Al igual que Otto Lilienthal, Chanute documentó detalladamente su trabajo, y también fotografió sus máquinas y experimentos.[27] Durante sus investigaciones, dedicó parte de su tiempo a comunicarse mediante correspondencia con personas que tenían sus mismos intereses, entre ellas Percy Pilcher. Chanute estaba particularmente interesado en solucionar el problema de cómo proporcionar estabilidad a la aeronave cuando esta estuviese en vuelo. Esa estabilidad se conseguía de manera natural en pájaros, pero tenía que ser realizada manualmente en el caso de humanos. Dentro de los problemas relacionados con la estabilidad del biplano en vuelo, el más desconcertante era la estabilidad longitudinal, ya que el ángulo de ataque del ala, hacía que el centro de presión de la aeronave se incrementara e hiciese que el ángulo del biplano aumentase todavía más, y entrara en pérdida.
Siglo XIX: Aviones
En el siglo XIX se realizaron algunos intentos de producir un avión que despegase por medios propios. Pero la mayoría de ellos eran de pésima calidad, construidos por personas interesadas en la aviación pero que no tenían los conocimientos de los problemas que trataron Lilienthal y Chanute.
En 1843, William Henson, un inventor inglés, registró la primera patente de una aeronave equipada con motores, hélices, y provista de un ala fija, lo que en la actualidad se conoce como «avión». Pero el prototipo construido basándose en los diseños de Henson no tuvo buenos resultados, y desistió en su proyecto.[28] En 1848, su amigo John Stringfellow construyó una pequeña aeronave basada en los diseños de Henson, que tuvo éxito en ciertos aspectos, pudiendo despegar por medios propios, pero lo hacía sin piloto, y podía volar apenas dos o tres segundos.[29]
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En 1878, el ingeniero peruano Pedro Ruiz Gallo presenta su obra Estudios generales de navegación aérea y resolución de este importante problema donde explica el diseño de un «ornitóptero».[30] Ruiz Gallo moriría en 1880 en el transcurso de la Guerra del Pacífico.
En 1890, Clément Ader, un ingeniero francés, construyó un avión al que llamó Éole, equipado con un motor a vapor. Ader consiguió despegar en el Éole, pero no consiguió controlar el aparato, y solo pudo recorrer unos 50 metros en el aire. Aun así, consideró los resultados satisfactorios, y se planteó construir una aeronave mayor, cuya construcción le llevó cinco años de su vida. Pero para su desgracia, el nuevo avión, denominado Avión III, era demasiado pesado y nunca fue capaz de despegar.[2]
En 1884 el ruso Aleksandr Mozhaiski diseñó y creó un monoplano con el que logró despegar gracias a un motor a vapor y recorrer una distancia de entre 20 y 30 metros.[31]
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En esa época, Hiram Stevens Maxim, un estadounidense nacionalizado británico, estudió una serie de diseños en Inglaterra, y construyó un avión de dimensiones monstruosas para los patrones de la época. Era un biplano de 3175 kg y con una envergadura de 32 metros, equipado con dos motores a vapor, cada uno capaz de generar 180 CV. Maxim construyó la aeronave para estudiar los problemas básicos de la aerodinámica y la potencia. Observó que el aparato, sin equipamientos que ayudasen a obtener su control, sería insegura y peligrosa a cualquier altitud, entonces construyó una pista especial, de 550 metros de longitud, donde colocó unos raíles en los que se situaba el avión para realizar pruebas. Las primeras pruebas las realizó en busca de problemas, y a partir del 31 de julio de 1894 comenzó a incrementar la potencia de los motores en cada prueba, alineando el aparato en la pista. Las dos primeras tuvieron un éxito razonable, el aparato consiguió «saltar» sobre los raíles durante unos segundos, pero no llegó a volar. En la tercera prueba, la tripulación aplicó potencia máxima a los motores del aeroplano, hasta alcanzar 68 km/h, y después de recorrer 180 metros se produjo tanta sustentación que el avión se salió de los raíles, consiguiendo despegar y volar recorriendo 60 metros, momento en el cual el aparato chocó contra el suelo. Maxim solamente volvió a hacer nuevas pruebas en la écada de 1900, usando motores a gasolina y aeronaves menores.[32]
Otro pionero de la aviación fue Samuel Langley, un científico estadounidense, que después de una exitosa carrera relacionada con la astronomía, comenzó a estudiar seriamente la aerodinámica en lo que actualmente es la Universidad de Pittsburgh (Estados Unidos). En 1891, Langley publicó Experiments in Aerodynamics (Experimentos en aerodinámica), donde detallaba sus investigaciones, y es a partir de ahí cuando se dedicó a diseñar y construir aeronaves basadas en sus ideas. El 6 de mayo de 1896, un prototipo construido por él, realizó su primer vuelo con éxito. El nombre de la aeronave era Aerodrome No.5. El avión recorrió aproximadamente mil metros a una velocidad de 40 km/h. El 28 de noviembre del mismo año, realizó otro vuelo con éxito, con el aparato Aerodrome No.6, que consiguió recorrer con éxito 1460 metros, pero despegaba sin tripulantes.[33]
Después de los éxitos de estas pruebas de vuelo, Langley decidió construir un avión que fuese capaz de volar pilotado por una persona, por lo que comenzó a buscar personas dispuestas a invertir en su nueva máquina. Es entonces cuando el gobierno estadounidense le subvencionó con cincuenta mil dólares, gracias al interés que despertaba la idea de disponer de un aparato que sirviera como observador militar aéreo, ya que en ese momento se iniciaba la guerra hispano-estadounidense.[34] Langley construyó entonces su Aerodrome A, y pasó a realizar pruebas en una versión idéntica pero con un cuarto de tamaño con respecto al modelo original, y sin tripulantes. El prototipo voló dos veces el 18 de julio de 1901, realizando con éxito hasta 1903 algunos despegues más.
Con el diseño básico de la aeronave aparentemente aprobado en las pruebas realizadas, Langley acreditaba que el Aerodrome A estaba en condiciones de ser probado con un tripulante a bordo. Entonces comenzó a buscar un motor adecuado, y contrató a Stephen Balzser para la construcción de este. Langley quedó decepcionado al ver que el motor generaba apenas 8 CV de fuerza, en vez de los 12 CV que él esperaba. Un asistente de Langley, Charles M. Manly, rediseñó el motor, transformándolo en uno con cinco cilindros y refrigerado por agua, capaz de generar 52 CV y 950 revoluciones por minuto, con un peso de 57 kg.[35]
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El 7 de octubre y el 8 de diciembre de 1903, Langley, a los mandos del Aerodrome A, intentó hacer que su avión despegara. Realizó sus intentos en un navío sobre el río Potomac, y utilizó una catapulta para proporcionar el empuje necesario para el despegue. Pero por desgracia, el avión era muy frágil, y en ambos intentos el aeroplano terminó chocándose con el agua justo después de despegar. Además de eso, el avión no disponía de control longitudinal ni tampoco de tren de aterrizaje, y por eso tenía que realizar los intentos de despegue sobre el río. Otro problema era que los fondos monetarios de los que disponía se agotaban, por lo que intentó conseguir más, pero sus esfuerzos fracasaron.[33]
Por toda la labor realizada dentro del mundo de la aviación, Langley fue reconocido por el Instituto Smithsoniano, una institución educacional ubicada en Washington D. C., como el inventor del avión, gracias a que Glenn Hammond Curtiss posteriormente haría varias modificaciones en el Aerodrome A de Langley en la década de 1910, y conseguiría alzar el vuelo.[33]
Mientras, en el Reino Unido, Percy Pilcher estuvo a punto de convertirse en la primera persona que alza el vuelo en un avión. Pilcher construyó varios planeadores: The Bat (El Murciélago), The Beetle (El Escarabajo), The Gull (La Gaviota) y The Hawk (El Halcón). Logró alzar el vuelo en todos ellos, teniendo éxito en sus intentos. En 1899 construyó un prototipo de avión con motor a vapor, pero por desgracia Pilcher falleció en un accidente aéreo con uno de sus planeadores, no habiendo probado su prototipo.[36] Sus trabajos permanecieron escondidos durante años, y solo mucho tiempo después, despertaron interés en la comunidad científica. Estudios más recientes indicaron que su prototipo hubiera sido capaz de alzar el vuelo por sus propios medios con un tripulante a bordo.
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de 1901
Otro nombre digno de destacar es el de Gustave Whitehead, del que se tiene documentado un primer vuelo ocurrido el 14 de agosto de 1901 en Connecticut (Estados Unidos), día en el que logró volar con su modelo Número 21 en tres ocasiones.[2] La información salió reflejada en los periódicos Bridgeport Herald, New York Herald y el Boston Transcript, y en ellos se dice que el vuelo más largo logró recorrer más de 2500 metros a una altura de 60 metros, siendo mayor que la marca alcanzada por los hermanos Wright dos años más tarde.
Meses después, en enero de 1902 logró volar 10 kilómetros sobre Long Island en su modelo Número 22. Pero antes de eso, algunos testigos confirman un vuelo de 1 km hacia 1899. Tanto el modelo Número 21 como el Número 22 eran monoplazas, el primero impulsado con un motor de 15 CV y el segundo con un motor de 30 CV. El motor aceleraba las ruedas delanteras para adquirir la velocidad de despegue y el piloto cambiaba la fuerza hacia las hélices. De esta forma se evitaba el mecanismo de catapulta necesario en el modelo de los hermanos Wright.
Los planos de los modelos de Whitehead han sido conservados y en 1937, Stella Randolph recopiló su labor en la obra Los vuelos perdidos de Gustave Whitehead. El reconocimiento a Gustave Whitehead solo vendría a partir de esa época.
1914-1918: Primera Guerra Mundial
No mucho después de haber sido inventado, el avión pasó a ser usado en servicios militares. El primer país que usó aviones con ese propósito fue Italia. Bulgaria seguiría su ejemplo en ataques sobre posiciones otomanas durante la Primera Guerra de los Balcanes.
Pero la primera guerra en la que se usaron aeroplanos en misiones de ataque, defensa y de reconocimiento fue la Primera Guerra Mundial. Los Aliados y las Potencias Centrales hicieron un uso extensivo de los aviones. Irónicamente, la idea del uso de aviones como arma de guerra antes de la Primera Guerra Mundial fue motivo de risas y mofas por parte de muchos comandantes militares, durante los tiempos que precedieron a la guerra.
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La tecnología relacionada con la aviación avanzó rápidamente debido a la guerra. Al principio de esta, los aviones apenas podían cargar con el piloto, pero después de muchas mejoras, se pudo añadir a un pasajero adicional. Los ingenieros crearon motores más potentes, y se fabricaron aeronaves cuya aerodinámica era sensiblemente mejor que el de las de antes de la guerra. Como comparación, al inicio de la guerra los aviones no superaban los 110 km/h, sin embargo al finalizar la contienda, muchos ya alcanzaban los 230 km/h o incluso más.
Después del comienzo de la guerra, los comandantes militares descubrieron la importancia que tenía el avión como arma de espionaje y reconocimiento, pudiendo fácilmente localizar fuerzas y bases enemigas sin mucho peligro, hasta que se empezó a desarrollar el armamento antiaéreo según iba avanzando la guerra.
Pero el uso de los aviones que realizaban patrullas de reconocimiento generó un problema: estas frecuentemente se encontraban con aviones enemigos. Así que no se tardó mucho en equipar a esas aeronaves con armas de fuego a bordo, para que así pudieran defenderse, pero a la vez el piloto tenía que controlar el aparato, lo que complicaba la situación, por lo que algunos aviones contaban con un observador que podía apuntar y disparar una ametralladora que portaba en sus brazos, lo que resultaba poco eficaz hasta que se creó la ametralladora sincronizada.[72]
Los franceses se esforzarían seriamente en resolver ese problema, y a finales de 1914, Roland Garros colocó una ametralladora fija al frente de su aeronave, permitiéndole disparar a la vez que controlaba el aparato, gracias a que cubría las hélices con una placa metálica que las blindaba.[73] El 19 de abril de 1915 Garros fue derribado y hecho prisionero por los alemanes, y debido a que su avión no quedó destruido, el ingeniero Anthony Fokker estudió y mejoró el sistema, gracias a un mecanismo que sincronizaba el giro de la hélice con los disparos de la ametralladora, y que acabaría siendo equipado en todos los aviones, por lo que las batallas aéreas entre cazas pasaron a ser muy comunes.[72][73] También se extendió el uso de hidroaviones, usándolos para misiones de reconocimiento en el mar, para poder captar fotografías de las fuerzas navales enemigas y para bombardear submarinos enemigos.
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En esta época apareció la denominación as de la aviación, considerándose así a los pilotos que conseguían derribar en combate a cinco aeronaves enemigas o más. Muchos de ellos se convertirían en personajes famosos durante y después de la guerra. El más famoso fue el alemán Manfred von Richthofen, más conocido como Barón Rojo, que logró abatir 80 aeronaves enemigas con diferentes aviones,[74] aunque el más famoso fue el Fokker Dr.I que empleaba pintado de rojo. Fue abatido por un canadiense en 1918, poco antes de acabar la guerra.
El avión más famoso de la guerra fue el Sopwith Camel, que contaba con más victorias aéreas que cualquier otro avión aliado, pero también era conocido por su difícil manejo, responsable de la muerte de varios pilotos novatos.[75] También de este periodo es el Junkers J 1, avión de fabricación alemana que se convirtió en el primer avión fabricado completamente de metal en 1915.[76]
1918-1939: Era de oro de la aviación
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En el período de entreguerras se desarrolló toda la tecnología relacionada con la aviación, realizándose importantes avances en el diseño de aviones, y siendo el momento en el que comenzaron a operar las primeras líneas aéreas. También fue una época en la que los aviadores comenzaron a impresionar al mundo con sus hazañas y habilidades. Los aeroplanos empezaron a sustituir la madera por el metal de manera generalizada. También los motores experimentaron un gran incremento de potencia. Esta serie de avances tecnológicos, junto con el creciente impacto socioeconómico que los aviones pasaron a tener, hicieron que el periodo de entreguerras sea considerado como la era de oro de la aviación. Todo esto fue posible en parte, gracias a la gran cantidad de aviones y pilotos que quedaban después de la Primera Guerra Mundial.
Una de las principales razones para explicar estos desarrollos fue la entrega de una serie de premios que se otorgaban a los aviadores que conseguían establecer récords de distancia recorrida y de velocidades alcanzadas. Un ejemplo de premio de estas características era el Premio Orteig, que premiaba con 25 000 dólares a la primera persona que realizara el trayecto Nueva York-París o viceversa, sin realizar escalas de ningún tipo. Este premio lo ganó Charles Lindbergh, que en su monoplano de un solo motor Ryan NYP (un Ryan M-2 modificado), bautizado como Spirit of Saint Louis, despegó del aeródromo Roosevelt (Long Island, Ciudad de Nueva York) el 20 de mayo de 1927 y tras un vuelo de 33 horas y 32 minutos, aterrizó en el aeropuerto de Le Bourget, cercano a París.[77] Pero Lindbergh no fue el primer aviador en realizar un vuelo trasatlántico sin escalas. John William Alcock y Arthur Whitten Brown, dos aviadores británicos, lograron volar años antes desde Lesters Field, cerca de Saint Johns, Nueva Escocia (Canadá), a Clifden (Irlanda), del 14 al 15 de junio de 1919 en su avión Vickers Vimy IV (un bombardero modificado).[65] Por haber logrado esta hazaña, Alcock y Brown ganaron el premio de 10 000 libras esterlinas del periódico londinense Daily Mail, recibiendo el premio de manos de Winston Churchill. Además un año antes al vuelo de Lindbergh, el hidroavión español Plus Ultra, tripulado por Ramón Franco, Julio Ruiz de Alda, Juan Manuel Durán y Pablo Rada, cruzó el Atlántico Sur desde la localidad de Palos de la Frontera (Huelva, España) hasta Buenos Aires (Argentina), para emular el viaje de Colón, pero por aire, en vez de por agua.
En 1914, el estadounidense Tony Jannus se convirtió en el primer piloto de la historia que realizaba un vuelo comercial. Jannus pilotó un hidroavión para transportar carga y pasajeros entre San Petersburgo y Tampa, en Florida (Estados Unidos). Su hidroavión tenía espacio para un pasajero, que pagaba cinco dólares por un vuelo de 35 kilómetros. Este taxi aéreo, la Aerolínea St. Petersburg-Tampa Airboat considerado la primera línea aérea del mundo, en poco tiempo se encontró con dificultades financieras, por lo que duró apenas unos meses. En 1919 y durante los años 1920, varias líneas aéreas se establecieron por Europa y los Estados Unidos. Estas compañías comenzaron usando aviones que previamente habían tenido un uso militar durante la Primera Guerra Mundial, pero que habían reconvertido para poder transportar carga y pasajeros, y a los cuales se decoraba de una manera elegante por dentro. Aun así, estos aparatos resultaban muy ruidosos y no estaban apropiadamente presurizados ni acondicionados.
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![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d3/Libelula_viblandi_federico_cantero_villamil.jpg/210px-Libelula_viblandi_federico_cantero_villamil.jpg)
Después de la guerra, los gobiernos estadounidense y canadiense ofrecieron a precios bajos el exceso de aviones del que disponían, a aviadores. A pesar de que estas aeronaves eran más fuertes que las fabricadas antes de la guerra, aún no podían ser consideras seguras, ya que estaban realizadas la mayoría de las veces con madera y tejidos, y no disponían de equipamientos de navegación básicos. Aun así, muchos pilotos que antes habían luchado durante la guerra, compraron esos aviones y los emplearon para ganar dinero, realizando exhibiciones acrobáticas y peligrosas en ferias, lo que hacía que los accidentes fueran frecuentes, y muchos de estos aviadores murieran.
La agencia de correos de Estados Unidos también empleó antiguos aviones militares para transportar correo entre algunas ciudades estadounidenses, hasta 1927, en el que dejaron de operar estos vuelos, prefiriendo contratar a líneas aéreas para que realizaran ese servicio. Los correos aéreos tuvieron mucha importancia en el desarrollo de la aviación comercial.
En 1929, la tecnología relacionada con los dirigibles avanzó de manera notable, llegando a realizar un Zeppelin el primer viaje alrededor del mundo, a los mandos de Ferdinand von Zeppelin. En esos años, los dirigibles eran usados por numerosas líneas aéreas de Europa, y en los años 1930 se iniciaron las primeras rutas trasatlánticas, que tuvieron gran éxito. La era de los dirigibles terminó en 1937 cuando el dirigible Hindenburg sufrió un accidente en Lakehurst (Nueva Jersey, Estados Unidos), en el que murieron 35 personas. El suceso ocurrió debido a que el dirigible estaba lleno de hidrógeno, un gas altamente inflamable. Después de este acontecimiento, la gente dejó de usar los dirigibles, a pesar de que tal accidente fue el único sucedido en este tipo de aeronaves.
En la década de 1930, muchas líneas aéreas utilizaron hidroaviones que empleaban principalmente en vuelos transoceánicos. Uno de los mayores hidroaviones de la época fue el Dornier Do X, tan grande que necesitaba doce motores para despegar, seis en cada ala. Voló por primera vez en 1929, pero no fue demasiado popular.[78] Otro hidroavión, el Boeing 314 Clipper, capaz de transportar 74 pasajeros, sí que resultó popular en esos años. En 1938 realizaron sus primeros vuelos comerciales sobre el océano Atlántico, pero el desarrollo de aviones cada vez más potentes y de aeropuertos con pistas cada vez más largas, hicieron que el uso de hidroaviones terminase a lo largo de los años 1940.
En lo que respecta a otro tipo de aeronaves, en los años 1920 el ingeniero español Juan de la Cierva y Codorníu comenzó a desarrollar una aeronave de ala rotativa que puede ser considerada un híbrido entre un avión y un helicóptero, y que recibió el nombre de autogiro.[69][70] De la Cierva realizó su primer vuelo en un autogiro en 1923, recorriendo 200 metros, y un año después en otra prueba logró alcanzar los 100 km/h. El español siguió evolucionando su aparato en Inglaterra y Estados Unidos con apoyo de inversores particulares, y llegó a tener gran éxito con sus modelos en los primeros años 1930. Pero con la llegada de la guerra civil española, de la Cierva muere y las investigaciones relativas al autogiro quedan prácticamente paralizadas, centrándose todos los esfuerzos en el desarrollo del helicóptero aprovechando las investigaciones y avances conseguidos por Juan de la Cierva con el autogiro, aparato que hoy en día es considerado como el precursor del helicóptero. Henrich Focke en Alemania e Igor Sikorsky en Estados Unidos desarrollaron los primeros modelos operativos de helicópteros a finales de los años 30 y principios de los años 40, llegando a tener que comprar varias de las patentes del autogiro para desarrollar sus aparatos.
Años antes, otros pioneros realizaron avances en lo relativo a los helicópteros, como en eslovaco Ján Bahýľ a principios del siglo XX, el argentino Raúl Pateras Pescara, que realizó el primer vuelo de un helicóptero medianamente controlable en 1916, o el español Federico Cantero Villamil, que desarrolló uno de los primeros helicópteros eficaces, la Libélula Viblandi, pero la guerra civil española paralizó sus proyectos.[79][80]
Desarrollos en la tecnología de la aviación
Durante este periodo, y especialmente en la década de 1930, hubo varias mejoras técnicas que facilitaron la construcción de aviones más grandes, capaces de recorrer distancias mayores y de volar más rápido y a mayor altitud, lo que hizo que se pudiera transportar más carga y a más pasajeros. Los avances en la ciencia de la aerodinámica permitieron a los ingenieros desarrollar aeronaves cuyo diseño interfiriera lo menos posible en el vuelo del avión. Los equipamientos de control y las cabinas de los aviones también mejorarían de una manera considerable. Además de eso, las mejoras en la tecnología de las radiocomunicaciones permitían el uso de equipamientos de este tipo en los aviones, así los pilotos podían recibir instrucciones de vuelo desde equipos en tierra, y también se podrían comunicar pilotos de distintas aeronaves entre sí. Todo esto generó técnicas más precisas de navegación aérea. El piloto automático también comenzó a usarse en los años 30, lo que permitió a los pilotos tomarse cortos periodos de descanso en vuelos de larga duración.
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El avión más característico de esta etapa fue el Douglas DC-3, un monoplano bimotor que realizó sus primeros vuelos en 1936. Tenía una capacidad para 21 pasajeros y era capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 320 km/h. Rápidamente se convirtió en el avión comercial más usado de la época, y es considerado uno de los aeroplanos más importantes que se ha producido en la historia de la aviación.[81]
El motor a reacción comenzó a ser desarrollado en Inglaterra y Alemania en estos años. El británico Frank Whittle patentó un diseño de una turbina a reacción en 1930, y desarrolló un motor que podía ser usado para fines prácticos al final de la década. El alemán Hans von Ohain patentó su versión de motor a reacción en 1936, y comenzó a desarrollar una máquina semejante. Ninguno de ellos sabía del trabajo que desarrollaba el otro, por eso mismo, a ambos se les considera como sus inventores. A punto de terminar la Segunda Guerra Mundial, Alemania empleaba los primeros aviones de reacción y fabricaba una serie de Messerschmitt Me 262, el primer caza a reacción de la historia.[82][83]
El hecho de que los aviones volasen a altitudes cada vez mayores, donde las turbulencias y otros factores climáticos no deseables son más raros, generó un problema: en altitudes mayores, el aire es menos denso, y por tanto, posee menores cantidades de oxígeno para la respiración. A medida que los aeroplanos pasaban a volar más alto, los pilotos, tripulantes y pasajeros tenían cada vez más dificultades para respirar. Los especialistas, para resolver este problema, crearían la cabina presurizada, que lograba mantener constante la presión atmosférica con independencia de la altura de vuelo. Estas se empezaron a hacer populares a finales de los años 1940, aunque el primer avión comercial con cabina presurizada fue el Boeing 307, que realizó su primer vuelo en 1938. Hoy en día, prácticamente todas las cabinas de aviones comerciales de pasajeros son cabinas presurizadas.
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Vuelos destacables en este periodo
- 1919: Los británicos John William Alcock y Arthur Whitten Brown, realizaron la primera travesía trasatlántica en un avión. Partieron desde Nueva Escocia (Canadá), hasta Clifden (Irlanda). El vuelo recorrió 3138 km, y duró aproximadamente 12 horas.[65]
- 1922: Los aviadores portugueses, Sacadura Cabral (piloto) y el Gago Coutinho (navegante) realizaron la primera travesía aérea del Atlántico sur.[84]
- 1924: un equipo de aviadores de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos realizan con éxito la primera circunnavegación aérea, durante 175 días, recorriendo más de 42 000 kilómetros.[85]
- 1926:
- El hidroavión español Plus Ultra, a los mandos de Ramón Franco y Julio Ruiz de Alda, cruzó el Atlántico Sur desde la localidad de Palos de la Frontera (Huelva, España) hasta Buenos Aires (Argentina).[86]
- La Escuadrilla Elcano, al mando de los capitanes españoles Eduardo González-Gallarza, Joaquín Loriga Taboada y Rafael Martínez Esteve, junto a sus mecánicos Pérez, Calvo y Joaquín Arozamena Postigo, realiza un raid entre Madrid (España) y Manila (Filipinas) de 17 000 km, en 18 etapas y a lo largo de 39 días.[87]
- Los exploradores estadounidenses Richard Evelyn Byrd y Floyd Bennett realizaron el primer vuelo sobre el Polo Norte.[88]
- Los argentinos Eduardo Alfredo Olivero, junto a Bernardo Duggan y Emilio Campanelli, realizaron un vuelo entre Buenos Aires y Nueva York, en 37 etapas y a lo largo de 81 días.[89]
- 1927:
- Charles Lindbergh se convirtió en la primera persona en cruzar el océano Atlántico en un vuelo de un avión en solitario. Su avión despegó desde Nueva York (Estados Unidos) y aterrizó en Le Bourget (París, Francia), después de haber recorrido 5810 km en 33 horas y 32 minutos.[77]
- Los franceses Dieudonne Costes y Joseph Le Brix realizaron la primera travesía aérea sin escalas del atlántico sur, volando desde Saint Louis (Senegal) hasta Natal (Brasil), en un vuelo que iba desde París hasta Buenos Aires.[90]
- 1928:
- Charles Kingsford Smith y Charles Ulm realizaron el primer vuelo sobre el océano Pacífico, partiendo desde Oakland (California, Estados Unidos) hasta Brisbane (Australia), realizando escalas en Honolulu y Suva.[91]
- El aviador español Juan de la Cierva sobrevoló el canal de la Mancha en un autogiro, aeronave de ala rotativa inventada por él mismo.[92]
- 1929: Richard Byrd y su tripulación realizaron el primer vuelo sobre el Polo sur.[88][93]
- 1930: Amy Johnson se convirtió en la primera mujer en viajar sola entre Inglaterra y Australia.[94]
- 1931: los pilotos estadounidenses Clyde Pangborn y Hugh Herndon Jr. realizaron el primer vuelo a través del océano Pacífico sin escalas, entre Tokio (Japón) y Wenatchee (Washington, Estados Unidos).[95]
- 1932: La estadounidense Amelia Earhart se convirtió en la primera mujer en realizar un vuelo trasatlántico en solitario, al partir desde Harbour Grace (Canadá) y llegar a Londonderry (Reino Unido). El vuelo tuvo una duración de 15 horas y 18 minutos.[96]
- 1933:
- Los españoles Mariano Barberán, Joaquín Collar Serra y Modesto Madariaga, realizaron la travesía del océano Atlántico, entre Sevilla (España) y Camagüey (Cuba), a bordo de un Breguet XIX GR llamado Cuatro Vientos, siendo la mayor distancia recorrida hasta ese momento sobre el océano.[97]
- 1934:
- 1935: Amelia Earhart se convirtió en la primera persona en volar entre América del Norte y Hawái en un solo vuelo.[96][99]
- 1936: Herbert Cukurs, con un avión diseñado y construido por él mismo, partió de Riga (Letonia) hacia Tokio (Japón), y volvió, en un vuelo de 40 045 km.[100]
- 1937: Amelia Earhart desapareció en el océano Pacífico, en su intento de convertirse en la primera mujer que da la vuelta al mundo en un avión, junto con su compañero Fred Noonan.[101][102]
1939-1945: Segunda Guerra Mundial
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Los años de la Segunda Guerra Mundial se caracterizaron por un drástico crecimiento en la producción de aviones, y por el gran desarrollo de la tecnología relacionada con la aviación. En la siguiente tabla se puede comprobar el crecimiento exponencial en la producción de aviones en este periodo:[103]
Tipo de avión | Año 1940 | Año 1941 | Año 1942 | Año 1943 | Año 1944 | Año 1945 | Unidades totales |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Bombarderos muy pesados | 0 | 0 | 4 | 91 | 1147 | 2657 | 3.899 |
Bombarderos pesados | 19 | 181 | 2241 | 8695 | 3681 | 27 874 | 42 691 |
Bombarderos medianos | 24 | 326 | 2429 | 3989 | 3636 | 1432 | 11 836 |
Bombarderos ligeros | 16 | 373 | 1153 | 2247 | 2276 | 1720 | 7785 |
Aviones de combate | 187 | 1727 | 5213 | 11 766 | 18 291 | 10 591 | 47 775 |
Aviones de reconocimiento | 10 | 165 | 195 | 320 | 241 | 285 | 1216 |
Aviones de transporte | 5 | 133 | 1264 | 5072 | 6430 | 3043 | 15 947 |
Aviones de entrenamiento | 948 | 5585 | 11 004 | 11 246 | 4861 | 825 | 34 469 |
Aviones de enlace | 0 | 233 | 2945 | 2463 | 1608 | 2020 | 9269 |
Total anual | 1209 | 8723 | 26 448 | 45 889 | 42 171 | 50 447 | 174 887 |
Durante el conflicto se desarrollaron los primeros bombarderos de larga distancia, el primer avión de reacción de uso práctico y el primer caza con reactores. Al inicio de la guerra, los cazas podían alcanzar velocidades máximas de 480 km/h y volar a una altitud de 9000 metros. Al finalizar la guerra, después de todas las investigaciones y desarrollos realizados por ambos bandos, los cazas estaban volando a 640 km/h y muchos alcanzaban los 12 000 metros de altura.
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Los cazas a reacción desarrollados a lo largo del conflicto podían desplazarse todavía más rápido, pero no se usaron hasta el final de la guerra. El primer reactor funcional fue el alemán Heinkel He 178,[104] que realizó su primer vuelo en 1939, poco antes de empezar la guerra. Años después, en 1944, el Messerschmitt Me 262 se convirtió en el primer caza a reacción que operó durante la guerra,[82][83] y podía alcanzar una velocidad máxima de 900 km/h. Un prototipo alemán, el Messerschmitt Me 163 era capaz de alcanzar 970 km/h en vuelos cortos, y sirvió de base para el Messerschmitt Me 163 Komet, el caza más rápido de la guerra, que se empleó en algunas misiones al final de la guerra, en 1945. Los alemanes también crearon los primeros misiles balísticos de larga distancia, el V-1 y el V-2.
Los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial eran capaces de cargar el doble de carga y recorrer el doble de distancia que los existentes antes de la guerra. Los bombarderos de larga distancia fueron los que causaron más impacto en el transcurso de la guerra, ya que los cazas a reacción comenzaron a operar al final de la guerra, y la derrota alemana era cuestión de tiempo. Los misiles V-1 eran ineficientes y los V-2 no fueron producidos en grandes cantidades. El caza estadounidense North American P-51 Mustang resultó clave junto a los bombarderos pesados, ya que les servían de protección frente a los cazas enemigos. Otros aviones famosos de la guerra fueron el caza británico Supermarine Spitfire, considerado como «el salvador del Reino Unido«, el caza japonés Mitsubishi A6M Zero y el bombardero estadounidense Boeing B-29 Superfortress.
1945-1980
Turbohélices
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Después del fin de la Segunda Guerra Mundial, la aviación comercial pasó a desarrollarse de manera independiente a la aviación militar. Las empresas fabricantes de aviones pasaron a crear modelos especialmente diseñados para el transporte de pasajeros y, durante los primeros años después de la guerra, las líneas aéreas usaron aviones militares modificados para uso civil, o versiones derivadas de los mismos, entre los que cabría destacar el Boeing 377 Stratocruiser, que derivaba del Boeing C-97 Stratofreighter, y que se convirtió en el primer avión de dos pisos de la historia de la aviación, ya que su fuselaje denominado de «burbuja doble» permitía que en la parte superior albergara una cubierta con asientos, y en la inferior llevara una pequeña sala VIP a la que se accedía mediante una escalera de caracol, y que a la vez fue el mayor avión comercial hasta la llegada del Boeing 707 en 1958.[105]
De las aeronaves comerciales que se desarrollaron en este periodo, destacan los cuatrimotores Douglas DC-4 y el Lockheed Constellation, que fueron usados para vuelos locales de pasajeros o de media distancia. También realizaron rutas transoceánicas, pero para estas necesitaban hacer escalas para reabastecerse de combustible. Los vuelos transoceánicos necesitaban de motores más potentes, que ya existían en 1945 en forma de turbinas a reacción, pero estos, en ese momento todavía consumían demasiado combustible y con ellas un avión solo podría recorrer pequeñas distancias.
Para resolver este problema, aunque fuera de manera temporal, se desarrollaron motores turbohélices, que eran propulsores capaces de generar más de tres mil caballos de fuerza. Estos motores comenzarían a ser empleados en los Vickers Viscount, Lockheed L-188 Electra o Ilyushin Il-18, aviones capaces de transportar entre 75 y 110 pasajeros entre las ciudades de Nueva York y París sin escalas y a una velocidad de crucero de más de 500 km/h.
Era de los reactores
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A finales de los años 1940, los constructores de aviones comenzaron a utilizar las turbinas sobrantes de los cazas a reacción producidos durante la Segunda Guerra Mundial. En un principio, los Estados Unidos y la Unión Soviética querían turbinas a reacción para producir bombarderos y cazas cada vez mejores, y así mejorar todavía más su arsenal militar. Cuando comenzó la guerra de Corea en 1950, tanto los Estados Unidos como la Unión Soviética disponían de cazas a reacción, entre los que destacaban el estadounidense North American F-86 Sabre y el soviético MiG-15.
En cuanto al primer avión de reacción de carácter comercial de la historia de la aviación, fue el De Havilland Comet de fabricación británica.[106] El Comet comenzó su uso como avión de pasajeros en 1952, siendo capaz de volar a 850 km/h, y con una cabina presurizada y relativamente silenciosa. Este aeroplano comenzó siendo un éxito comercial, y muchas líneas aéreas hicieron pedidos. Pero dos accidentes ocurridos en 1954 en medio del mar, hicieron que surgieran grandes dudas en lo relativo a la seguridad del avión. La causa principal de los accidentes fue debida a la fatiga del metal alrededor de la ventanilla donde se alojaba la unidad de radio, y de las ventanillas que ambas eran cuadradas, que terminaron por sucumbir por las aristas a la presurizacion de la cabina. De ahí que desde entonces las ventanillas de los aviones son ovaladas, para disipar la energía alrededor de ellas. La compañía De Havilland intentó salvar su avión, cuyas ventas habían caído drásticamente, a través de algunas modificaciones estructurales, pero un tercer accidente ocurrido en 1956 hizo que de nuevo las ventas cayeran, y al final la producción cesó en 1964.
La norteamericana Boeing lanzó el Boeing 707 en 1958,[105] el cual se convirtió en el primer avión de pasajeros a reacción que tuvo éxito. Los ingenieros que desarrollaron el modelo, dedicaron especial empeño en que los errores que se habían cometido en el De Havilland Comet no se dieran en el 707. Los modelos a reacción Douglas DC-8 y Convair 880 fueron lanzados algunos años después, aunque el éxito comercial que ambos modelos tuvieron fue más modesto que el que alcanzó el 707, del que se produjeron un total de 1010 unidades, convirtiendo a la Boeing desde entonces, en el mayor fabricante de aviones del mundo.
Los modelos 727, 737 y 747 son derivados directos del 707. El Boeing 737, cuya producción fue iniciada en 1964 es el avión para transporte de pasajeros más producido y popular de la historia, con más de seis mil unidades producidas,[107] y ya entrado el siglo XXI, el modelo continúa en producción, gracias a todas las mejoras y variantes producidas.[108]
Aviones de fuselaje ancho
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Los aviones de fuselaje ancho son aviones comerciales que poseen tres filas de asientos separadas por dos pasillos. Se crearon para proporcionar más comodidad a los pasajeros, y facilitar su movilidad y la de los tripulantes por el avión.
El primer avión que poseía un fuselaje ancho fue el Boeing 747, apodado Jumbo, capaz de transportar a más de 500 pasajeros en un único vuelo.[109] Fue presentado en 1968, y en ese momento muchos pensaban que no tendría éxito comercial, por lo que Boeing pasó por problemas económicos durante el proceso de desarrollo del avión.[109] Sin embargo, el Jumbo se convirtió en todo un logro comercial, rompiendo todas las expectativas, y pasando a servir rutas con mucha densidad de pasajeros. Desde su lanzamiento fue el avión comercial más grande del mundo hasta la aparición del Airbus A380, ya en el siglo XXI.
En la década de 1970, aparecieron los primeros trirreactores comerciales, el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar, capaces de realizar rutas intercontinentales, también el nacimiento del F-14 Tomcat el 21 de diciembre de ese año y que tuvieron un gran éxito en su momento. Años después, también se produciría un derivado del DC-10, el McDonnell Douglas MD-11.
El primer birreactor de fuselaje ancho fue el Airbus A300, un avión comercial de medio alcance, fabricado por el consorcio europeo Airbus.[110] La norteamericana Boeing contraatacó con el Boeing 767, similar al A300 pero que podía operar rutas más largas, y con el Boeing 757 para las rutas de medio alcance, pero que no disponía de fuselaje ancho. El Boeing 767 revolucionó la aviación comercial, ya que su largo alcance, sus bajos costes de operaciones y su capacidad de transporte (podía transportar más de 200 pasajeros) permitían vuelos regulares usando el menor número de aviones posible en rutas transatlánticas y en rutas anteriormente impracticables debido a los altos costes operacionales y al bajo número de pasajeros. Gracias a este avión, se popularizaron los viajes transatlánticos, y a finales de los años 1980 y principios de los años 1990, había más Boeing 767 cruzando el océano Atlántico diariamente, que todos los demás aviones comerciales sumados que operaban esas rutas, y durante los primeros años del siglo XXI, continúa siendo el avión que más veces es usado para cruzar el Atlántico diariamente, a pesar de la creciente competencia de aeroplanos más modernos y recientes.
Vuelos supersónicos
Después del fin de la Segunda Guerra Mundial, la tecnología necesaria para la realización de vuelos supersónicos controlados todavía no estaba disponible. Además de eso, los aeroplanos aún no eran lo suficientemente resistentes para soportar las fuertes ondas de choque generadas por las velocidades supersónicas. Al nivel del mar, la velocidad del sonido es de aproximadamente 1225 km/h, pero a 15 000 metros de altura, esta es de apenas 1050 km/h. De hecho, algunos aviadores durante la Segunda Guerra Mundial, lograron pasar la barrera del sonido, pero con resultados catastróficos: las fuertes ondas de choque generadas por la velocidad, destruían los aviones, que no habían sido proyectados para alcanzar esas velocidades.
Llegado 1947, ingenieros estadounidenses pasaron a trabajar en pequeños prototipos de aviones no controlados. La mayor preocupación de los especialistas en aviación era que estos aviones resistiesen las ondas de choque que se crean a altas velocidades. Los buenos resultados obtenidos en estas pruebas llevarían a la producción de una serie de aviones que denominaron Aviones X (X-planes en inglés). El estadounidense Charles Yeager se convirtió en la primera persona en sobrepasar la velocidad del sonido, el 4 de octubre de 1947, pilotando un Bell X-1 bautizado como Glamorous Glennis.
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En 1962, el avión cohete North American X-15 se convirtió en el primer avión en llegar a la termosfera, pilotado por el estadounidense Robert White. Logró permanecer a una altitud de 95 936 metros durante dieciséis segundos, recorriendo en ese periodo aproximadamente 80 kilómetros. Este fue el primer vuelo de un avión por el espacio. Posteriormente, el X-15 llegaría a los 107 960 metros de altitud, y también se convirtió en el primer avión hipersónico (5 veces la velocidad del sonido), rompiendo diversos récords de velocidad, y superando Mach 6 (seis veces la velocidad del sonido) en diversos vuelos.[111]
Los primeros aviones supersónicos para uso civil fueron creados a finales de los años 1960. El primer avión supersónico comercial del mundo fue el soviético Tupolev Tu-144, que realizó su primer vuelo el 31 de diciembre de 1968.[112]
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El Concorde, fabricado por un consorcio franco-británico, hizo su primer vuelo dos meses después. El Tu-144 comenzó sus primeros vuelos de pasajeros en 1977, pero por causa de problemas operacionales, dejó de ser utilizado como avión para el transporte de personas al año siguiente. En cuanto al Concorde, realizó sus primeros vuelos comerciales en 1976, sirviendo en rutas transatlánticas. Ambas aeronaves han sido, hasta el momento, las únicas aeronaves supersónicas comerciales que se han desarrollado. En el 2004, se suspendieron sus vuelos comerciales quedando los Concorde como ejemplares en museos de aviación alrededor del mundo.
De la Tierra al espacio
Con la carrera espacial siendo uno de los puntos clave de la Guerra Fría entre Estados Unidos y la Unión Soviética, el cielo dejó, literalmente, de ser el límite, al menos para los vuelos controlados. En 1957 el satélite soviético Sputnik se convirtió en el primer satélite en orbitar la tierra,[113][114] y en 1961, el cosmonauta soviético Yuri Gagarin se convirtió en la primera persona en viajar al espacio,[115] orbitando una vez alrededor del planeta, y permaneciendo allí durante 108 minutos.[116] Los Estados Unidos reaccionaron meses más tarde lanzando al astronauta Alan Shepard al espacio, y años después, lanzando la primera misión a la Luna dentro del Programa Apolo. El 20 de julio de 1969 Neil Armstrong, comandante de la misión Apolo 11 se convertiría en la primera persona en pisar la luna.[117]
1980-2000
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![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d0/SIA_Airbus_A380%2C_9V-SKA%2C_SIN_3_resized.jpg/200px-SIA_Airbus_A380%2C_9V-SKA%2C_SIN_3_resized.jpg)
El 12 de junio de 1994 el Boeing 777 realizó su primer vuelo,[118] convirtiéndose en el primer avión diseñado y planeado completamente con ordenadores, y en la actualidad es el mayor avión birreactor del mundo. Junto al cuatrirreactor Airbus A340, son los aviones con mayor alcance operacional del planeta, pudiendo recorrer más de 16 000 kilómetros en un único vuelo.[119]
Desde los años 1970, los aeropuertos y aviones comerciales pasaron a ser uno de los objetivos preferidos de ataques terroristas (piratería aérea). El peor de estos ataques ocurrió en 2001, cuando dos aviones de American Airlines y dos de United Airlines fueron utilizados en los atentados del 11 de septiembre. Como consecuencia directa de este acontecimiento, el número de viajeros de avión disminuyó en la mayoría de líneas aéreas, y muchas de ellas se enfrentaron a grandes dificultades financieras en los años siguientes.[120] Los efectos del ataque, aunque minimizados, todavía persisten en varias compañías. El resultado de la amenaza terrorista es el incremento de medidas de seguridad que se toman en los aeropuertos desde entonces.
Siglo XXI
Desde el inicio del siglo XXI, la aviación subsónica pretende sustituir al piloto por aeronaves controladas a distancia o por ordenadores. En abril de 2001, el avión no tripulado denominado Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk voló desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards (California, Estados Unidos) hasta Australia, sin escalas y sin reabastecerse de combustible, tardando 23 horas y 23 minutos, siendo el vuelo más largo realizado por un avión no tripulado.[121][122]
Uno de los Concorde de Air France sufrió un accidente el 25 de julio de 2000,[123] cuando una turbina del avión comenzó a arder, haciendo que se estrellara en Gonesse (Francia) poco después de despegar. Hasta entonces, el Concorde era considerado el avión comercial más seguro del mundo. Pasó por un proceso de modernización hasta el 2003, pero por causa del bajo número de pasajeros y de los altos costes operacionales, todos los aparatos dejaron de volar en 2003, cuando British Airways retiró el último en servicio,[124] y desde entonces ningún avión supersónico realiza vuelos comerciales.
El 27 de abril de 2005, el Airbus A380 voló por primera vez,[125] y el 25 de octubre de 2007, con la realización de su primer vuelo comercial entre Singapur y Sídney, se convirtió en el mayor avión comercial de pasajeros del mundo,[126] superando al Boeing 747, que había ostentado ese récord desde que realizó su primer vuelo en 1969.[127] Pero aun así, el A380 es superado en tamaño por el Antonov An-225, que realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988,[128] y desde entonces es el mayor avión de la historia.
El 15 de diciembre de 2009, después de dos años de retraso, el Boeing 787 realiza su primer vuelo en las instalaciones que la compañía tiene en el aeropuerto de Paine Field (Everett, Washington, Estados Unidos), convirtiéndose en el primer avión comercial fabricado principalmente con materiales compuestos.[129]
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El impacto en la aviación de la pandemia de COVID-19 ha sido significativo debido a las restricciones de viaje resultante, así como a la caída de la demanda entre los viajeros, y también puede afectar el futuro de los viajes aéreos.[130] Por ejemplo, el uso obligatorio de máscaras faciales en los aviones se ha convertido en una característica común de los vuelos en lo que va la década del 2020.[131]
Futuro
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/bc/SpaceShipOne_Final_Flight_Sept_2004_photo_D_Ramey_Logan.jpg/230px-SpaceShipOne_Final_Flight_Sept_2004_photo_D_Ramey_Logan.jpg)
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4c/Helios_in_flight.jpg/230px-Helios_in_flight.jpg)
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/96/Solar_Impulse_SI2_pilote_Bertrand_Piccard_Payerne_November_2014.jpg/230px-Solar_Impulse_SI2_pilote_Bertrand_Piccard_Payerne_November_2014.jpg)
Desde el comienzo de la década de 1990, la aviación comercial pasó a desarrollar tecnologías que en el futuro convertirán al avión en un aparato cada vez más automatizado, reduciendo gradualmente la importancia del piloto en las operaciones de la aeronave, con la intención de reducir los accidentes aéreos causados por fallos humanos. Los fabricantes de aviones comerciales continúan investigando posibles maneras de mejorarlos, convirtiéndolos en aparatos cada vez más seguros, eficientes y silenciosos. Al mismo tiempo, los pilotos, controladores aéreos y mecánicos cada vez estarán mejor preparados y las aeronaves pasarán unas revisiones más rigurosas con el fin de evitar accidentes por fallos humanos o mecánicos.
El sistema de lanzamiento reutilizable, también conocido por sus siglas en inglés RLV (Reusable Launch Vehicle) es un vehículo de lanzamiento que es capaz de ser lanzado al espacio más de una vez, gracias a sus cohetes reutilizables, que generarían el empuje suficiente para alcanzar el espacio y una vez allí, orbitar alrededor del planeta. Estas aeronaves podrán despegar y aterrizar de la misma manera que los aviones, en pistas de aterrizaje largas. Aunque todavía no están disponibles, hay varios modelos que se encuentran en fase de pruebas, como el SpaceShipOne, que se convirtió en el primer vehículo espacial tripulado de capital privado.[132] Con el tiempo podrían usarse para la realización de viajes espaciales, de bajo coste y alta seguridad. No obstante, para que puedan emplearse en múltiples ocasiones, es necesario que posean una estructura más resistente para soportar el uso continuado, lo que aumentaría el peso del aparato, y dada la falta de experiencia con estos vehículos, aún se tienen que considerar los costes que implicaría su realización.
También se están investigando nuevas fuentes de energía más limpias, como el etanol, electricidad, o incluso empleando energía solar fotovoltaica. Con esta última, la NASA creó el Helios, un avión alimentado gracias a la energía que le proporciona el sol y sus células fotovoltaicas instaladas en toda su superficie alar.[133] El Helios batió el récord de altura en ese tipo de aparatos,[134] y también es capaz de mantenerse durante días en vuelo, lo que hace que en un futuro, aviones similares puedan ser empleados como satélites más económicos. Otras iniciativas privadas, como el avión Solar Impulse se han venido desarrollando en los últimos años, augurando el próximo despegue de la aviación solar.
A pesar de los crecientes problemas a los que se ha enfrentado la aviación en general, se cree que el siglo XXI será un siglo de avances dentro del mundo de la aviación. Aviones y cohetes ofrecerán capacidades únicas en términos de velocidad y capacidad de pasajeros y de carga que no deben ser subestimados. Mientras las personas tengan necesidades de transporte de un punto a otro del planeta a gran velocidad, la aviación siempre será necesaria.
Véase también
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