Tunel pod Fehmarnskou úžinou
Mapa plánovaného spojení na dánsko-německém systému dálnic
Základní informace
Stát	Dánsko, Německo
Místo	Fehmarnská úžina
Provozovatel	Femern A/S (femern.de)
Provozní délka	17 600 m
Počet dopr. tubusů	4
Výstavba
Zahájení stavby	2021
Dokončení	2029[1]
Lokalizace
Souřadnice	54°34′33″ s. š., 11°18′20″ v. d.
Další informace
multimediální obsah na Commons
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Tunel pod Fehmarnskou úžinou (dánsky Femern Bælt-tunnelen, německy Fehmarnbelttunnel) je 17,6 km dlouhý ponořený železniční a silniční podmořský tunel ve výstavbě, který spojí německý pobřežní ostrov Fehmarn a dánský ostrov Lolland, tím že podejde 18 km širokou Fehmarnskou úžinou v Baltském moři a umožní přímé železniční a dálniční spojení mezi severním Německem a jihem Dánska. Výstavba začala v lednu 2021^[2], tunel by měl být dokončen v roce 2029.^[1] Mělo by jít o nejdelší ponořený tunel na světě a zároveň o nejdelší zároveň silniční a železniční tunel na světě.

Tunelem povede dvojkolejná elektrifikovaná železniční trať a čtyřpruhová dálnice. Tunel má být složen z betonových prefabrikátů, které mají být umístěny do příkopu vyhloubeného na dně moře (široký šedesát a hluboký šestnáct metrů)^[3] a následně zasypaného, takže po dokončení povede v hloubce 40 metrů pod hladinou. Tunel zkrátí dobu cesty mezi Lollandem a Fehmarnem ze 45 minut trajektem (bez započtení doby čekání a nástupu) na 10 minut autem a sedm minut vlakem.^[4][5] Elektrifikovaná vysokorychlostní trať bude umožňovat rychlost 200 km/h.^[6]

Tunel nahradí silně vytíženou trajektovou linku z Rødby a Puttgardenu, kterou v současnosti provozuje společnost Scandlines.

Původně byl projekt koncipován jako most, ale v roce 2010 bylo změněn na tunel, který má méně stavebních rizik, přestože finanční náklady by byly velmi podobné.^[7] Dánský parlament schválil projekt velkou většinou v lednu 2011^[8][9] a stavba byla definitivně schválena dánským parlamentem dne 28. dubna 2015.^[10][11] Náklady na projekt byly původně odhadovány na 5,5 miliardy eur,^[12] do roku 2010, kdy Dánsko a Německo podepsaly smlouvu o výstavbě mostu, vzrostly na 7,4 miliardy eur.^[13] Tunel bude financovat Dánsko, které bude vybírat mýtné z průjezdu. Německo zaplatí dalších 800 milionů eur za napojení tunelu na svou dálniční síť.^[14]

V lednu 2021 začala na dánské straně, v Rødbyhavn, výstavba továrny na stavbu jednotlivých betonových sekcí ponořeného tunelu.^[15] Slavnostní položení základního kamene na dánské straně proběhlo 1. ledna 2021,^[16] na německé straně 29. listopadu 2021.^[17][18]

Tunel by měl procházet pod 18 km širokou Fehmarnskou úžinou v Baltském moři a umožnit přímé železniční a dálniční spojení mezi severním Německem a Lollandem, odtud by měl pokračovat na největší dánský ostrov Sjælland (kde leží i hlavní město Kodaň). Tento dopravní koridor je znám v němčině jako Vogelfluglinie a v dánštině jako Fugleflugtslinjen – „ptačí letová trasa“.

Ostrov Fehmarn je již spojen mostem s německou pevninou a naopak Lolland je již spojen tunelem a mostem se Sjællandem přes ostrov Falster. Kromě toho je již Sjælland spojen s švédským pobřežím přes Øresundský most. Již existuje pevné spojení most-tunel mezi Sjællandem a Německem, ale pouze s použitím velké objížďky přes úžinu Velký Belt, takže tunel pod Fehmarnskou úžinou dovolí kratší, rychlejší a objemnější dopravu z Německa na Sjælland, do Švédska či Norska a zpět.

Podvodní tunely jsou buď vrtané nebo ponořené: tunely vrtané jsou běžné pro hlubinné tunely delší než 4 nebo 5 km, zatímco ponořené se běžně používají pro tunely, které procházejí relativně mělkými vodami. Ponoření zahrnuje bagrování výkopu po mořském dnu, položení základu lůžka z písku nebo z štěrku, pak položení prefabrikovaných betonových úseků tunelu do výkopu a jejich pokrytí ochrannou vrstvou zásypu několik metrů tlustou.

Tunel pod Fehmarnskou úžinou bude postaven jako ponořený a půjde o nejdelší takový tunel, který byl kdy postaven. Dne 30. listopadu 2010 projektový manažer ze společnosti Femern A/S oznámil, že byl vybrán ponořený tunel dle návrhu předloženého konsorciem Ramboll, Arup a TEC.^[19] Podle vedoucích projektových manažerů půjde o nejdelší ponořený tunel na světě, o nejdelší kombinovaný železniční a silniční tunel na světě a o nejdelší podvodní silniční tunel na světě; dále o nejhlubší ponořený tunel pro silniční a železniční dopravu, a druhý nejhlubší betonový ponořený tunel.^[20] Velikost projektu je asi pětkrát větší než tunelová část Öresundského spojení mezi Dánskem a Švédskem, což je v současné době nejdelší ponořený betonový tunel.

Nejhlubší část příkopu Fehmarnské úžiny je 35 metrů^[21] a tunelové sekce budou asi 10 metrů vysoké, takže se vytěžující čluny budou muset dostat do hloubky více než 45 metrů. Bagrováním bude vznikat příkop asi 40 až 50 metrů široký a 12–15 m hluboký. Tyto parametry odpovídají zhruba 20 milionům m³ zeminy, která se bude muset vybagrovat. Konvenční bagrovací zařízení může dosáhnout do hloubky asi 25 metrů. Vyhloubit střední část příkopu Fehmarn – v hloubce více než 25 m pod hladinou – bude pravděpodobně vyžadovat speciální bagry a koncové sací bagry.

Připravovaný tunel bude 17,6 km dlouhý, bude v hloubce 40 m pod hladinou moře a měl by vést obousměrnou železniční trať.^[7] Předložené argumenty mluvily ve prospěch tunelové varianty oproti dříve uvažované mostové variantě, zejména jde o významné snížení dopadu na životní prostředí, její nezávislost na povětrnostních podmínkách (jako je boční vítr, který má značný dopad hlavně na nákladní vozidla u mostu orientovaného v severojižním směru^[22]).

Prefabrikované části betonového tunelu budou mít obdélníkový průřez, který je asi 40 m široký a 10 metrů vysoký, bude obsahovat čtyři samostatné tunelové tubusy (dva silniční a dva železniční), navíc bude mít malou servisní spojovací chodbu: budou existovat samostatné silniční tunelové tubusy Northbound a Southbound, z nichž každý bude 11 m široký, každý se dvěma cestovními pruhy a rozdělovacím pruhem; zatímco železniční tunelové tubusy Northbound a Southbound budou 6 metrů široké (každý) a asi 10 metrů vysoké, servisní spojovací chodba bude 3 m široká; spojovací prostor mezi jednotlivými silničními tunelovými tubusy se bude lišit, ale celková šířka bude 41,2 m. Jednostupňové sekční uspořádání dvou silničních a dvou železničních tunelových tubusů vedle sebe – silniční na západě a železniční na východě – se shoduje s uspořádáním stávající silniční a železniční infrastruktury a nevyžaduje žádné propletené připojení.

V tomto článku byl použit překlad textu z článku Fehmarn Belt Fixed Link na anglické Wikipedii.

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Fehmarnské pevné spojení na Wikimedia Commons
• (dánsky) (německy) (anglicky) Femern A/S – oficiální stránky
• (anglicky) Informace o tunelu od projekční a konzultační společnosti Ramboll Archivováno 7. 9. 2013 na Wayback Machine.